ont seuls le droit de décider les questions de vie et de mort, à la suite de procédures ordinaires ou sommaires. Mais on ne saurait admettre comme légitime, la conduite d'un capitaine de navire marchand, qui agirait ainsi envers des pirates dont il se serait rendu maître; ces pirates devraient, à la première occasion, être livrés à des autorités régulières pour être jugés et condamnés. Dans le cas seulement où les conditions de la légitime défense se rencontreraient, le capitaine pourrait être considéré comme autorisé à se défaire des pirates prisonniers.

III. Tout pouvoir public régulier est compétent pour juger les pirates: To whatever country the pirate may have originally belonged, he is justiciable everywhere. » (Philli

more) 2: « Piracy under the law of nations may be tried and punished in the courts of justice of any nation, by whomsoever and wheresoever committed (Wheaton) 3.

Les instructions du commandant d'un navire de guerre décident s'il peut procéder au jugement des pirates; lorsqu'il possède ce pouvoir, il appliquera les règles de la procédure militaire en vigueur à bord. Dans tous les autres cas, il remettra les pirates prisonniers aux autorités compétentes de son pays, ou, si les difficultés sont trop grandes, il débarquera les coupables dans un port quelconque pour les livrer à la justice locale.

1 Ortolau, I, p. 211 et suiv.

Voir aussi Ortolan, I, p. 511 et suiv.; Heffter, 2 104:

* De Cussy, I, p. 289: « La piraterie est poursuivie par tous les gouvernements, et les hommes qui s'y livrent peuvent être punis de mort après jugement militaire par les commandants des vaisseaux de guerre qui s'en emparent; ou mieux encore par les tribunaux établis dans le port où ils sont conduits. »

Les Instructions pour les commandants de la marine impériale allemande ne disposent rien sur la procédure à suivre envers les pirates qu'on saisirait. Mais l'Instruction provisoire du 20 août 1877 (Annexe A) donne les directions nécessaires pour ce qui concerne les pirates chinois. Ils doivent être remis aux autorités chinoises pour être jugés; si la prise a été faite avec la coopération de navires de guerre anglais, au tribunal de vice-amirauté anglaise le plus proche. Dans l'état actuel de la législation allemande, on ne pourrait procéder devant un tribunal allemand contre des étrangers qui se seraient rendus coupables du crime de pirate rie

IV. Les anciens codes maritimes imposaient au capitaine et à l'équipage de tout navire de commerce l'obligation absolue de se défendre contre les pirates. Ceci était justifié pour autant que les navires eussent une force suffisante en hommes et en armes. Aujourd'hui on ne peut plus soutenir l'existence d'une semblable obligation que dans le cas où il y a des chances de succès 1.

§ 18. Du conflit de souveraineté dans la poursuite des pirates.

I. Il y a controverse sur la question de savoir si la poursuite d'un bâtiment pirate est permise, sans le consentement du gouvernement du lieu, dans les eaux territoriales étrangères. En principe, c'est au souverain du territoire et à ses représentants seuls qu'incombe dans les eaux territoriales la protection des intérêts du pays et celle des intérêts internationaux.

en pleine mer contre un navire non allemand, à moins que l'article 4 (voir aussi le 8) du code pénal allemand n'autorise dans ce cas la poursuite; mais si le crime est commis contre un navire allemand, fùt-ce par des étrangers, le code pénal allemand doit être appliqué (art. 3), en vertu de la fiction d'après laquelle en pleine mer tout navire allemand doit être considéré comme territoire allemand; car il n'est pas douteux qu'en pareil cas le navire allemand lui-même ne soit, sinon le seul, au moins un des endroits où se commet le crime (voir sur ce point, entre autres, Oppenhoff, Loi pénale, note 8 et suiv. sur l'article 3, et Olshausen, Commentaire sur le Code pénal, 1, rem. 2 à 4 sur l'article 3). Sur la compétence dans un cas semblable, voir l'article 10 du règlement de procédure crimiminelle.

• Voir Kaltenborn, I, 8 69.- Bluntschli, Remarque sur l'art. 348.—Le droit maritime allemand traite aussi ce point. L'article 82 de l'Ordonnance pour les gens de mer dit qu'en cas d'attaque ou de violence contre le navire ou la cargaison, le matelot doit prêter toute l'assistance qu'on réclame de lui pour sauver le navire et la cargaison. Le code de commerce permet au patron, s'il a souffert du dommage en défendant son navire, ou à ses héritiers, de réclamer une certaine récompense (art. 523 et 524), outre les frais de maladie et autres. Les art. 49 et 51 de l'Ordonnance pour les gens de mer contiennent des dispositions analogues quant aux matelots.

En tout cas, il dépend uniquement de la volonté du capitaine de décider, en l'absence d'une loi positive, s'il y a lieu d'entreprendre la défense du navire.

Mais lorsqu'il s'agit d'actes qui s'accomplissent en vue de la sécurité des rapports internationaux, il paraît juste de présumer dans certaines circonstances le consentement tacite du gouvernement du territoire. Mais en aucun cas on ne pourra, sans l'autorisation du gouvernement, poursuivre les pirates dans les mers territoriales et les parties du pays où le gouvernement lui-même est en mesure de continuer la poursuite '.

II. Dans le traité entre les états du Zollverein et la Chine, en date du 2 septembre 1861, ratifié le 14 janvier 1863 (G. S. 1863), il est établi par l'article 30 : « Les navires de guerre des états allemands contractants qui croisent pour la protection du ⚫ commerce ou s'occupent de la poursuite des pirates, seront ⚫ libres d'entrer dans tous les ports chinois sans distinction. » Après la destruction de la barque allemande Apenrade par des pirates chinois, en 1869, le gouvernement chinois consentit à ce que des marins de l'équipage de la corvette la Méduse aidassent à faire des fouilles dans les villages habités par les pirates. Actuellement l'Instruction provisoire pour les commandants des navires de guerre allemands en ce qui concerne la répression de la piraterie dans les mers de la Chine, doit servir de guide à ces officiers (voir annexe A).

En 1869, des hommes arnés appartenant à un navire de guerre espagnol poursuivirent des insurgés cubains, prétendùment des pirates, sur le territoire britannique (dans les îles des Indes occidentales), où ces derniers s'étaient réfugiés. Sur les plaintes élevées par les autorités anglaises, le capitaine général espagnol répondit que la poursuite avait été faite sur son ordre; que la poursuite des pirates n'impliquait point de violation de territoire, parce qu'elle se faisait dans l'intérêt de l'ordre et de la civilisation. Nous ignorons l'issue de ce conflit.

I. On trouve déjà dans les anciennes lois maritimes des dispositions isolées qui tendent à prévenir la collision des navires en mer et dans les eaux qui sont en communication avec la mer. Abstraction faite de ces dispositions spéciales, il s'était formé certains usages que l'on tenait pour obligatoires dans les relations internationales en ce qui concerne la conduite des navires en cas de rencontre. Ces usages ne prirent cependant une forme précise que dans les Regulations for preventing collisions at sea, publiées en annexe de la loi britannique du 29 juillet 1862 (25 et 26, Vict. c. 63). Ces dispositions se rapportent aux feux, aux signaux usités en cas de brouillard, au croisement des navires; elles sont entrées en vigueur le 1er juin 1863. La loi punit toute infraction ou toute omission comme un délit, et en cas de collision elle établit la présomption que l'on doit regarder comme coupable celui qui a violé l'une de ces prescriptions ou qui a négligé de les observer; elle institue en outre un contrôle sur l'exécution des signaux à bord des navires, et défend d'en employer d'autres que ceux qu'elle désigne. Les autres états maritimes, reconnaissant la nécessité de règles uniformes sur ce point, les ont établies en traduisant mot à mot les prescriptions anglaises 1.

Le code pénal de l'empire allemand, à la suite du code de la confédération de l'Allemagne du Nord, dispose dans son article 145: « Sera puni d'une amende jusqu'à 1,500 marks, celui qui enfreint les ordonnances rendues par l'empereur pour

1 Pour la Prusse, voir l'ordonnance du 23 juin 1863 et la loi du 22 février 1864.

éviter les collisions des navires en mer, ou pour régler la conduite des navires à la suite de collision, les signaux à faire en cas de danger et ceux destinés à appeler les pilotes en mer ou dans les eaux du littoral. » La première ordonnance impériale en matière de collision fut rendue le 23 décembre 1871; une seconde vit le jour le 7 janvier 1880 (R. G. Bl., 177), après que la législation anglaise eut été également complétée et moditiée sur plusieurs points essentiels. Cette dernière ordonnance, abrogeant celle du 23 décembre 1871, consacre le droit actuel en matière de routes maritimes; en fait, elle a un caractère international, d'autres états maritimes ayant édicté des prescriptions semblables'. Mise en vigueur le 1er septembre 1880, cette ordonnance définit d'abord ce qu'il faut entendre par navire à vapeur et par navire à voile au sens de ses prescriptions, puis elle règle les matières suivantes :

1o Les feux qui doivent être placés à bord;

2o Les signaux donnés par trompe en cas de brouillard, de gros temps ou de chute de neige;

3o La modération de la vitesse en cas de brouillard, de gros temps ou de chute de neige;

4o La rencontre et l'évitement des navires en mer;

5° L'observation des précautions nécessaires en toutes circonstances;

6o Les restrictions imposées par les prescriptions spéciales aux ports et eaux intérieures;

7° Les feux particuliers pour escadres et bâtiments qui naviguent sous conduite.

L'article 10 de l'ordonnance du 7 janvier 1880, concernant les feux à placer sur les bâtiments de pêche, a été mis hors de vigueur par l'ordonnance impériale du 16 février 1881 (R. G Bl., p. 28, voir aussi § 21).

II. La loi anglaise du 29 juin 1862, article 33, en cas de collision de deux navires, impose au patron de chacun d'eux le devoir de prêter à l'autre bâtiment, à son patron, à son équi

'Annexe D.