fournit une preuve complète de la nationalité; aussitôt qu'il est produit, il n'y a aucun motif de poursuivre l'examen sur ce point. Des recherches ultérieures ne seraient nécessaires que s'il y avait une raison sérieuse de croire que, depuis la délivrance du certificat, des changements fussent survenus dans les conditions requises pour porter le pavillon indiqué, de sorte que le navire aurait perdu le droit de l'arborer.

Les papiers qui peuvent servir à défaut d'un certificat d'enregistrement ou de lettres de mer sont : l'attestation de pavillon (§ 9, VII, 2), le certificat de construction, le certificat de jaugeage, la liste des armateurs et autres documents concernant la propriété du navire (voir aussi § 9, X), le rôle d'équipage pour autant qu'il renseigne la nationalité des marins embarqués.

Dans tous les cas, l'officier qui visite doit avoir soin de vérifier si les papiers qu'on présente se réfèrent réellement au navire dont la nationalité doit être constatée.

b) Papiers concernant le voyage.

Parmi ces papiers, le plus important est le journal du bord (logbuch), que doit tenir tout bâtiment d'une certaine dimension 2. Serviront ensuite à déterminer le lieu de départ et la destination du navire : le rôle d'équipage, les passe-ports, les acquits de payement ou à caution de la douane, et les papiers de la cargaison.

'L'article 9 de la loi allemande du 25 octobre 1867, concernant la nationalité des bâtiments de commerce, etc., dit : « Le droit de porter le pavillon fédéral se « détermine par le cerificat. Pour prouver ce droit, des lettres de mer ne sont « pas nécessaires. » De même la loi danoise du 13 mars 1867.

2 Les événements importants de chaque voyage doivent être portés sur le journal; on doit y indiquer chaque jour la route suivie par le navire, les dislances parcourues, la longitude et la latitude qui ont été relevées, de sorte que la simple inspection suffit pour donner une idée exacte du voyage. Voir l'art. 486 et suiv. du code de commerce allemand pour ce qui regarde la tenue du journal à bord des navires allemands.

e) Papiers de la cargaison.

L'examen de ces papiers sert à établir la nature, l'origine, la destination et les propriétaires de la cargaison. Il faut citer principalement : les chartes-parties (frachtvertrag), la liste des objets embarqués manifest, freight list), et particulièrement les connaissements (ladescheine, bills of lading)'. En outre, on trouvera des indications utiles dans les certificats d'origine, les factures, les correspondances, etc.

La question du droit de propriété sur la cargaison se décide d'après le droit commercial et les principes généraux du droit privé.

VI. L'examen des papiers doit porter sur leur contenu et fournir la certitude qu'ils ne sont point faux ou falsifiés, ou qu'il n'y a point à bord des papiers en double et de nature différente. On doit procéder avec soin, sans chicanes ni subtilités, et s'arrêter à des déductions raisonnables. L'absence de papiers d'une espèce ou de l'autre est sans conséquence, lorsque ceux qui sont présentés établissent avec une certitude suffisante la qualité neutre du navire, et le caractère innocent de la cargaison et de la destination. Mais un navire sera toujours suspect s'il y a défaut du certificat d'enregistrement lorsque ce certificat est nécessaire, du journal du bord, du rôle d'équipage ou de tous les papiers concernant la cargaison.

VII. Si l'examen des papiers ne provoque aucune observation, le bâtiment est autorisé à continuer son voyage 3, et il est

D'après le code de commerce allemand, art. 645, le connaissement à délivrer par le capitaine au chargeur, à la suite de chaque chargement de marchandise, doit indiquer le nom du patron, le nom et la nationalité du navire, le nom du chargeur, le nom du destinataire ou du consignataire, le port de chargement et de destination, ou l'endroit de la consignation, la nature et les marques spéciales des marchandises chargées, les dispositions prises concernant le fret, le lieu et le jour de la livraison, le nombre des objets livrés.

2 Maclachlan, p. 525.

3 Cauchy, I, p. 56, 57. « Ce qu'on appelle vaguement le « droit de visite », nõus parait donc devoir se restreindre généralement, et d'après les notions de l'équité

utile de lui délivrer une attestation constatant les résultats de la visite qui a été opérée ou d'en faire mention sur les papiers

VIII. Si l'examen des papiers fait soupçonner qu'il y aurait des raisons de saisir, on procède aux perquisitions nécessaires à bord du navire suspect; les soupçons peuvent résulter également de l'attitude du capitaine ou des gens de l'équipage. Voici les règles qu'il faut observer dans ces perquisitions :

1. Elles doivent se faire en la présence du capitaine et avec tous les ménagements possibles.

2. Les endroits fermés, les cloisons, les armoires, les caisses, les tonneaux, les ballots, les colis et autres contenants ne peuvent être ouverts ou fracturés par l'officier qui visite. S'il juge nécessaire de les examiner, il doit les faire ouvrir par le patron.

3. Les marchandises chargées en vrac ne peuvent également être visitées qu'avec le concours du capitaine du navire.

4. En refusant de prêter son concours, le capitaine s'expose à la saisie, parce qu'il semble justifier les soupçons et reconnaitre que les endroits qu'il ne veut pas montrer renferment des marchandises prohibées. Mais on n'a pas le droit de procéder par la force à la recherche, ce qui n'est d'ailleurs pas nécessaire.

I. En principe, un navire de commerce est donc sujet à saisie:

naturelle, à la visite des papiers de bord. Il ne doit, suivant nous, s'étendre à la visite du navire et de la cargaison que dans le cas où, par suite de circonstances tout à fait exceptionnelles, il existerait des soupçons de fraude, non pas légers et futiles, tels que peut en imaginer une politique arbitraire, mais sérieux et graves; tels que seraient, par exemple, des altérations manifestes dans la tenue des papiers de bord, ou l'absence non justifiée de ces papiers. »

1° S'il est de nationalité ennemie et non dans un cas exceptionnel qui l'exempte de saisie (voir § 37);

2o S'il donne lieu à saisie par sa conduite au moment où il reçoit le signal de mettre en panne ou de stopper (voir § 54);

3° Si la visite a pour résultat d'établir le fait ou le soupçon d'une violation de neutralité.

II. Voici les principaux cas de saisie des navires neutres: 1. Si le navire ne met pas en panne ou ne stoppe pas au signal donné1;

2. S'il résiste par la force à l'ordre d'arrêter;

3. S'il essaie de lutter par la force ou s'il s'y prépare; 4. S'il ne peut justifier suffisamment sa nationalité 3;

5. S'il n'a point de papiers ou s'il les a fait disparaître, surtout si cela est arrivé lorsque le croiseur était déjà en vue';

6. S'il a des papiers doubles, ou des papiers qui sont ou qui paraissent faux ou falsifiés 5;

7. S'il est convaincu ou soupçonné de rupture de blocus, pourvu qu'on soit en droit de croire qu'il a connu la déclaration du blocus (§ 51);

8. Si le patron s'oppose à la visite des endroits ou des contenants, dans lesquels on soupçonne qu'il se trouve des papiers ou de la contrebande de guerre, ou s'il refuse d'ouvrir ceux qui sont fermés ;

9. Si la cargaison se compose de contrebande de guerre (§ 46); si ces articles ne forment qu'une partie du chargement, le patron peut, d'après certains règlements, échapper à la saisie en se défaisant immédiatement de ces objets ou bien en les débarquant dans le port le plus proche (§ 46, IV).

7

10. S'il y a contrebande par accident et si l'armateur ou le

Règlement des prises de la Prusse, § 5, no 3.

2 Loc. cit., 4, n° 2.

326.

Loc. cit., 85, no 2.

5 Loc cit., 5, n° 1. 6 Loc. cit., 3, no 3. 7 Loc. cit, & 7, no 2.

capitaine est en même temps soupçonné d'en avoir eu connaissance (§ 47, II).

I. On entend par convoi, dans le sens étendu du mot, l'escorte des transports par la force armée. Les convois de bâtiments de commerce protégés par des navires de guerre ont une grande importance. A l'origine, ils avaient pour but de protéger le commerce en cas de piraterie ou de périls dans la navigation. C'est dans les temps modernes seulement que l'usage des convois s'est étendu à la navigation neutre.

En faisant voyager les navires neutres sous convoi, on donne aux belligérants la garantie qu'il n'y a pas de contrebande de guerre sur les bâtiments convoyés, et que ceux-ci n'ont point de destination prohibée. Lorsque cette garantie se rencontre, la visite n'a plus de raison d'être. C'est ce qu'on a compris, il y a deux siècles déjà. Toutefois, on n'a jamais universellement admis que les navires convoyés fussent exempts de la visite; le gouvernement britannique surtout, s'est fréquemment refusé à reconnaître ce privilège 1.

En 1799, des navires danois convoyés furent saisis par des croiseurs anglais, parce que le commandant du convoi avait opposé de la résistance à la visite. Ce fait provoqua une décision de la cour d'amirauté britannique, où il est dit que le convoi n'exempte de la visite que dans les cas stipulés par traités. L'année suivante, la capture de la frégate danoise Freya, qui s'était également opposée à la visite des navires convoyés par elle, provoqua de longues négociations. Le gouvernement britannique se décida enfin à envoyer un commissaire spécial à Copenhague, et notifia en même temps au gouvernement danois qu'une escadre accompagnerait ce délégué, afin de donner plus de poids à ses représentations, et afin de préparer la voie aux explications que pourraient provoquer peut-être les mesures extrêmes, auquels le roi d'Angleterre ne se déciderait qu'avec répugnance. En présence de seize vaisseaux de guerre anglais, mouillés dans le Sund, le gouvernement danois dut plier et renoncer à faire des convois. - A cette époque, un conflit avec la Suède donna à la cour d'amirauté anglaise l'occasion de proclamer les principes qu'elle suivait sur cette question. Un certain nombre de bâtiments de commerce suédois, qui voyageaient sous le convoi de la frégate Ulla Fersen, furent capturés par des croiseurs anglais, à la suite de la résistance