ne sont donc pas nécessaires toutefois. Dans la pratique on rencontre encore souvent ce document. Les lettres de mer (Seepass, Seebrief) sont une autorisation officielle délivrée au capitaine, lui permettant de naviguer sous le pavillon national avec un navire déterminé. Elles contiennent ordinairement les indications suivantes : Nom et domicile de l'armateur; nom, port d'origine et tonnage du navire; nom, domicile et port d'origine du capitaine. Outre les lettres de mer, on produisait anciennement, pour prouver la nationalité : l'acte de construction (Bielbrief ou Beylbrief), c'est-à-dire l'attestation officielle indiquant le lieu, l'auteur, la date, le but et la régularité de la construction du navire ainsi que le nom qu'il doit porter; le certificat de jaugeage (Messbrief), pièce officielle constatant la capacité du navire; le certificat de propriété (Rhederei Verzeichniss), attestation officielle relative à la propriété du navire; les contrats de vente, jugements de cours de prise, jugements sur la nationalité du navire, lettres de marque, etc.

Du nom et de la désignation des navires de mer.

I. La surveillance de la navigation et le besoin de garanties réciproques pour les navigateurs rendent nécessaire l'adoption de signes distinctifs pour chaque bâtiment. La coutume de donner un nom à tout navire a une origine immémoriale; mais ce sont les législations modernes seulement qui ont attaché de l'importance à ce que chaque navire porte d'une manière visible le nom qui lui a été attribué.

II. Voici ce que statue à cet égard la législation allemande : 1) Le nom doit être mentionné dans l'enregistrement du na

vire 1.

2) Tout navire enregistré doit porter son nom sur les parties solides de chaque côté de sa proue, et son nom avec le nom de son port d'origine sur les parties solides de sa poupe, les lettres

Loi du 27 octobre 1867, 6.

étant visibles et bien fixées. Ces indications doivent être inscrites en caractères latins, clairs, sur fond noir, de 5 centimètres au moins pour les plus petites lettres sur les navires de moins de 300 cbm de capacité nette; de 7 1/2 centimètres au moins sur les navires de 300 à 1000 cbm; de 10 centimètres sur les navires plus grands; la largeur des lettres doit être au moins d'un 1/5 de la hauteur'.

3) Les navires non enregistrés ne doivent pas porter de nom, d'après la législation de l'empire; mais les prescriptions locales imposent cette obligation, pour répondre aux exigences d'une bonne police, à certaines catégories de bâtiments dont l'enregistrement n'est pas requis en vue d'un intérêt international'. 4) Le signe distinctif ne doit pas être apposé sur le navire3.

'Loi du 28 juin 1873, § 3; Prescriptions du 13 novembre 1873, 5; le § 4 de la loi citée punit les contraventions d'une amende de 150 marks ou de l'empri

sonnement.

En ce qui concerne les navires britanniques, la matière est réglée par le Merchant Shipping Act. 1854 (17 et 18 Vict., c. 101), 34, et par le Merchant Shipping Act. 1873 (36 et 37 Vict., c. 85), § 3.

La première de ces lois déclare que, sauf le cas où il faut échapper à l'ennemi, il n'est pas permis de cacher ou d'effacer le nom. Les contraventions à ces règles, qui répondent d'ailleurs à celles de la législation allemande, sont punies d'amende jusqu'à 100 1. st.

2 Ainsi par exemple, un avis de la députation hambourgeoise pour le commerce et la navigation, du 27 décembre 1873, prescrit aux remorqueurs de l'Elbe, dont l'enregistrement n'est pas ordonné, de se faire délivrer par le maître du port un numéro d'ordre qui, sous menace d'une pénalité, doit être placé d'une manière visible sur le pont.

Les bâtiments des ports prussiens de la mer du Nord, destinés à la pêche côtière et à la pêche en pleine mer, doivent être inscrits sur une liste tenue par les antorités administratives du pays; le certificat d'inscription doit être conservé à bord et produit à toute réquisition des autorités compétentes; le numéro de la liste, la lettre qui sert à distinguer le district, et le nom du port d'origine doivent être inscrits visiblement de la manière prescrite (Ordonnances de police identiques des Landdrostereien de Luneburg, Aurich et Stade, et du gouvernement de Schleswig, des 24 juillet, 12 août, 4 septembre et 21 août 1879). Les prescriptions concernant le numérotage et la désignation des pêcheurs maritimes de Hambourg (Avis de la Landherrenschaft du pays des Marches, des 12 juillet 1869 el 1er avril 1870, et de la députation pour le commerce et l'industrie, du 11 décembre 1869).

3 Le projet du gouvernement contenait aussi une prescription dans ce but. Voir l'exposé des motifs sur le 23 de la loi du 28 juin 1873. La loi anglaise

5). Les demandes de changement du nom des navires enregistrés doivent être adressées aux autorités compétentes pour l'enregistrement, qui les transmettront au département impérial de l'intérieur, avec les observations nécessaires. Ces autorités peuvent permettre le changement de nom, mais seulement pour des raisons graves1.

§ 11.

De la qualité de navire de guerre et de la preuve de cette qualité.

I. Les navires de la marine militaire affirment leur qualité par leur apparence extérieure, par le pavillon et la flamme; celle-ci, d'après les usages et les lois et règlements des diverses nations, ne peut être portée que par les navires de guerre 2.

Cependant, il y a eu, en certains cas, discussion sur le point de savoir si un navire appartenait ou non à la marine militaire; la qualité des bâtiments de transport, notamment, n'est pas évidente en toute circonstance.

II. Dans les cas de cette espèce, on doit décider que tous les bâtiments qui appartiennent au département de la marine, peuvent réclamer les prérogatives des bâtiments de guerre, peu importe qu'ils soient propriété de l'état, ou bien affrétés seulement pour l'usage de la marine. Outre les signes extérieurs, tels que le pavillon et la flamme, c'est le caractère militaire de l'équipage, non l'armement du navire, qui détermine sa qualité.

de 1873 exige en outre que le numéro du navire et le chiffre du nombre des tonnes enregistrées soient taillés dans le maître-bau (main beam).

1

↑ 8 2 de la loi du 28 juillet 1873 et 4 des prescriptions du 13 novembre 1873. Anciennement, il était absolument interdit aux navires britanniques de changer de nom; d'après les nouvelles règles (33 et 34 Vict., c. 95, 6), cela leur est permis avec le consentement du board of trade. De même, les navires étrangers, qui acquièrent la nationalité britannique, ne peuvent être inscrits que sous le nom qu'ils ont porté immédiatement avant, si le board of trade ne leur accorde pas l'autorisation de prendre un autre nom. Aux États-Unis d'Amérique, le changement dn nom d'un navire enregistré n'est permis qu'avec le consentement du congrès.

2 Voir une exception au 15. Pour le reste, voir plus haut, 9, IX. Règlement autrichien, III, n° 12 et 14.

En cas extrême, les doutes qui surgiraient, comme ceux que l'on aurait en temps de guerre sur la nationalité du navire, seront tranchés par la production de la commission donnée au commandant (Segelordre).

Ortolan dit à cet égard: Les preuves de la nationalité et du caractère d'un bâtiment de guerre sont dans le pavillon et dans la flamme qu'il fait battre à sa corne et au haut de ses mâts, dans l'attestation de son commandant, donnée au besoin sur sa parole d'honneur; dans la commission de ce commandant et dans les ordres qu'il a reçus de son souverain. « — Phillimore dit: It is important to observe, that if any question arise as to the nationality of a ship of war, the commission is held to supply adequate proof. ».

Story s'exprime ainsi : « In general a commission of a public ship, signed by the proper authorities of the nation to which she belongs, is complete proof of her national character... the commission, therefore, of a public ship when duly authenticaded, so far at least as foreign courts are concerned, imports absolute verity, and the title is not examinable... this has been the settled practice betwen nations and it is a rule founded in public convenience and policy, and cannot be broken in upon, without endangering the peace and repose, as well of neutrals as of belligerent sovereigns. En ce qui concerne les bâtiments privés, commandés par des officiers de marine et nolisés par les autorités de la marine pour des usages de service, particulièrement pour les transports, Calvo fait la remarque suivante: « À la vérité, ces navires ne sont pas dans la stricte acception du mot des bâtiments de guerre, puisqu'ils n'appartiennent point à l'état et ne sont pas propres au combat; mais

'I, p. 181.

21, 2350.

3 Voir ibidem.

Il, 884. Voir aussi Attlmayr, I, p 18, 19, et le Règlement autrichien, III, n° 14 : « Les bâtiments de commerce qui sont employés au service de l'état, et commandes par des officiers de marine, portent les signes distinctifs de la nationalité, du grade et du commandement, comme les navires de la marine impéria'e.

tant qu'ils sont exclusivement et intégralement employés au service de la marine militaire, tant qu'ils ne se livrent à aucune opération commerciale, ils sont assimilés aux bâtiments de l'état et autorisés comme tels à arborer le pavillon et la flamme de guerre. »

SECTION TROISIÈME

DES NAVIRES EN DEHORS DE LEURS EAUX NATIONALES

Chaque navire porte avec lui sur toutes les mers sa nationalité, manifestée extérieurement par le pavillon, et attestée par les papiers de bord. Aussi a t-on défini le navire une portion ambulante du territoire national; mais, comme nous l'exposerons plus loin, cette fiction ne nous paraît point être justement applicable à toutes les circonstances. Il faut distinguer selon que le navire se trouve en pleine mer, ou dans les eaux territoriales étrangères.

§ 12.

Des navires en pleine mer.

I. Les navires de guerre et de commerce, lorsqu'ils se trouvent en pleine mer, c'est-à-dire en dehors des eaux territoriales, sont, en principe, soumis à la juridiction et aux autorités nationales. Aucun pouvoir public, aucun état ne possède la souveraineté de la pleine mer; dans ces vastes espaces, il ne peut y avoir pour chaque bâtiment, à l'égard des navires de nationalité étrangère, d'autre droit que celui de la défense personnelle contre toute agression injuste; particulièrement, il n'y existe aucune autorité rendant la justice ou exerçant la police, aucun droit d'arrêter ou de visiter les navires en vue de saisir les criminels ou les déserteurs. Il fut un temps, toutefois, où l'Angleterre revendiquait, vis-à-vis des États-Unis