déclarer « qu'il ne serait créé nulle part de droits nouveaux d'échelle, d'étape et de relâche forcée, et que, quant à ceux qui existaient encore, ils ne seraient conservés qu'autant que les États riverains, sans avoir égard à l'intérêt local, les trouveraient nécessaires ou utiles à la navigation et au com

merce.»

Ces droits ont été partout supprimés et le régime actuel de la navigation fluviale est si contraire à leur rétablissement, que la dernière convention rhénane de 1868 n'a pas même reproduit l'article de la convention de 1831 qui les a proscrits.

§ 9.

Indépendamment des droits divers perçus dans les ports intérieurs, la navigation subissait autrefois, à l'entrée même des voies fluviales, un péage particulier qui présentait le caractère d'un tribut maritime analogue à celui que le Danemark avait maintenu jusque dans ces derniers temps dans le passage du Sund, en se fondant, non sur les services qu'il rendait à la marine étrangère par sa police, par ses phares et signaux, mais sur ses prérogatives de souveraineté territoriale.

Telle était notamment l'imposition que devaient acquitter les bâtiments de mer à l'embouchure de l'Elbe et du Weser.

Cette pratique, d'origine féodale, qui reposait sur des titres de concession plus ou moins réguliers,

constituait en réalité une aggravation du privilège des relâches forcées, lequel n'autorisait par luimême aucune perception proprement dite. C'est ainsi, par exemple, que la charte impériale délivrée à la ville de Stade en 1256 portait : « Mercatores de mari venientes cum rebus suis non transeant; sed ad civitatem Stadensem una cum navibus applicent et tres aquas ibi jaceant. » Ce texte ne légitimait en aucune façon la visite et la taxation des navires tenus en relâche forcée.

Le traité de Vienne de 1815 a posé en cette matière plusieurs principes dont on s'étonne que les puissances étrangères ne se soient point prévalues pour réclamer l'abolition pure et simple des péages en question. En vertu de l'article 114que je citais à l'instant, il appartenait aux États riverains de décider si les relâches existantes étaient ou non utiles ou nécessaires au commerce et à la navigation. Or ces institutions, qui pour les bénéficiaires des péages n'étaient qu'un moyen, ont été partout condamnées comme contraires à l'intérêt général.

D'autre part, d'après la lettre et l'esprit des articles 108, 110 et 111, les fleuves internationaux doivent être soumis à une législation uniforme sur tout leur parcours, prescription qui, pour e système fiscal, entraîne l'application d'un seul et même tarif du point où ces fleuves deviennent navigables jusques et y compris leur embouchure.

L'on a objecté que les péages maritimes étaient absolument séparés de l'octroifluvial et que la région

côtière dans les limites de laquelle ils étaient prélevés, se trouvait en dehors de la communauté. Mais cette distinction, partout où on a cherché à l'établir, sur l'Elbe aussi bien que sur le Rhin, a été unanimement repoussée comme inconciliable avec le régime d'association introduit sur les cours d'eau conventionnels; suivant la déclaration du délégué autrichien dans la commission de Dresde en 1819, elle supposerait la dépendance de tous les associés vis-à-vis d'un seul et la faculté pour le possesseur de l'embouchure de rendre illusoires les mesures de dégrèvement résolues par les riverains supérieurs.

D'ailleurs l'équité repousse une contribution qui frappe le simple transit, c'est-à-dire, le passage de marchandises destinées à d'autres pays qu'à celui qui les grève.

Quoi qu'il en soit, les péages maritimes ont éprouvé le sort des relâches forcées avec cette différence qu'ils ont été l'objet d'un rachat plus ou moins onéreux et l'on peut dire aujourd'hui, avec le rapporteur du traité de l'Escaut du 12 mai 1863 : « Il ne sera plus désormais au pouvoir de personne de prélever ces sortes de tributs sur le libre usage des voies ouvertes par le Providence au commerce de toutes les nations. >>>

J'extrais des neufs paragraphes qui composent ce long chapitre le dispositif suivant:

ARTICLE PREMIER.

Des droits de navigation pourront être perçus sur les fleuves internationaux.

Ils auront uniquement pour but de couvrir les dépenses communes faites dans l'intérêt de la navigation, c'est-à-dire, d'une part, les dépenses afférentes aux travaux obligatoires mentionnés dans l'article ci-dessus (1), et d'autre part les dépenses destinées à subvenir au traitement du personnel et aux frais des établissements dépendant du service commun de la navigation.

Ces droits seront égaux pour tous les pavillons.

ARTICLE 2.

Seront considérés comme étrangers aux droits de navigation les droits de douane, d'octroi local ou de consommation, ainsi que les taxes prélevées en vertu d'un tarif public à titre de contre-prestation pour les établissements des ports, tels que grues, balances, quais et magasins que les navires auront effectivement utilisés.

ARTICLE 3.

Un budget approximatif arrêté pour une période déterminée, fixera le montant annuel des dépenses

communes.

Le tarif des droits de navigation sera calculé sur ces dépenses et il sera ainsi l'objet d'une révision périodique.

(1) Voir le chap. v précédent, p. 103

ARTICLE 4.

L'on publiera annuellement un bilan sommaire des opérations des différents bureaux de perception, ainsi qu'un état indiquant la répartition et l'emploi des produits du tarif.

ARTICLE 5.

Les droits de navigation seront indépendants de la nature des chargements; ils auront pour base le tonnage indiqué par le procès-verbal officiel dont chaque bâtiment doit être muni.

L'on s'entendra sur l'application d'une règle commune de mesurage et d'une même unité de jauge pour l'évaluation de la capacité utile des bâtiments fluviaux et des bâtiments maritimes.

L'on adoptera comme unité de jauge pour les bâtiments fluviaux et maritimes le tonneau de capacité anglais, et comme mode de mesurage des bâtiments maritimes le système Moorsom, tel qu'il est décrit par le Merchant Shipping Act de 1854.

En attendant qu'un accord soit intervenu entre toutes les nations, en ce qui concerne le jaugeage des bâtiments de mer, l'on se servira, pour la perception des droits de navigation, du barème en usage sur le bas Danube.

ARTICLE 6.

Tous péages maritimes à l'embouchure des fleuves internationaux sont à jamais abolis. Il en est