D'un autre côté, le coût des instruments de trafic est de beaucoup plus considérable sur les railways que sur les courants intérieurs (1).

La navigation a même le bénéfice de la vitesse, lorsqu'il s'agit de mettre en mouvement de grandes masses encombrantes. Ce qu'un chemin de fer n'expédie qu'en quatre ou cinq jours, un remorqueur de 60 à 80 chevaux le conduit à destination. en trois jours.

A ces divers points de vue, les artères navigables contribuent plus efficacement que les réseaux terrestres au développement de la richesse et de la puissance publiques, et lors même que l'on mettrait en doute leur supériorité relative, la plus simple prévoyance conseillerait d'en favoriser l'exploitation et l'extension pour former un utile contrepoids à l'influence exclusive des chemins de fer dont les prix sont généralement excessifs et qui jouissent dans leur administration d'une redoutable autonomie.

La plus large concurrence serait évidemment, pour les transports par eau, le meilleur gage d'une activité féconde et cette condition ne saurait être mieux remplie que par l'application à toutes les voies navigables du régime libéral consacré par

(1) On a cherché à s'en rendre compte d'une manière approximative en prenant pour terme de comparaison le déplacement sur un certain parcours de 100 000 kilogrammes de marchandises et l'on est arrivé à reconnaître que ce qui revient à un million dans le premier cas, dépasse à peine 100 000 francs dans le second.

le droit public sur les courants internationaux.

L'on n'excepterait pas de cet affranchissement les simples rivières et éventuellement les canaux, dont la fréquentation rentre aussi bien que celle des fleuves proprement dits dans le cas « d'innocente utilité » et dont chacun peut profiter sans qu'il en résulte pour autrui dommage ou privation.

Déjà plus d'une convention assimile les sujets de certains pays étrangers aux indigènes sur des fleuves, rivières et canaux compris dans les limites d'un seul territoire (1). Cette égalité de traitement, il est vrai, repose sur un échange mutuel d'avantages déterminés et elle n'a point encore le caractère d'une acquisition indépendante d'engagements contractuels. Mais « les principes vaincront le particularisme (2) » et le temps n'est sans doute pas loin où un gouvernement ne se croira pas plus autorisé à fermer aux étrangers l'entrée de ses fleuves, rivières et canaux, qu'à leur interdire l'accès de ses routes terrestres.

Je conclus par ce dernier article, dont la formule est empruntée à la rédaction de l'article 5 du traité de Paris de 1814:

<< Il sera examiné et décidé de quelle manière,

(1) Convention austro-bavaroise du 2 décembre 1851.- Convention austro-prussienne du 19 février 1853. - Constitution du Zollverein. Convention austro-italienne du 27 décembre 1878, etc.

(2) Heffter, Droit intern. europ.

pour faciliter les communications entre les peuples et les rendre de moins en moins étrangers les uns aux autres », l'on pourrait étendre aux fleuves, rivières et canaux n'appartenant qu'à un seul État le régime de liberté de navigation applicable aux fleuves internationaux.

XV

RÉSUMÉ

Je ne saurais résumer d'une manière plus fidèle et en même temps plus concise les diverses questions pratiques traitées dans cet essai, qu'en reproduisant dans un ordre méthodique les conclusions qui terminent chacune des études précédentes.

Tel est l'objet de la récapitulation suivante à laquelle j'ai donné la forme d'une convention internationale: