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UNE

ENTREPRISE MARITIME

AU DIX-NEUVIÈME SIÈCLE

I.

LE LIEUTENANT MAURY

INFLUENCE DE SON OEUVRE SUR LE COMMERCE ET LA NAVIGATION.

1. Explanations and sailing Directions, to accompany the Wind and Current Charls, seventh

edition, Philadelphia 1855; – II. Wind and Current Charts ; - III. The Physical Geography of the sea, new edition, by M. F. Maory, LL. D., lieut. U. S. N., etc., New-York 1857. IV. Conférence maritime tenue à Brutelles pour l'adoplion d'un système uniforme d'observalions météorologiques à la mer.

Il est un chef général d'accusation sous lequel on se plaît trop souvent, chez nous, à ranger toutes les choses ayant trait à la marine, – le peu de popularité qu'elles rencontrent dans le pays. Cette accusation est injuste, car s'il est vrai que l'esprit public en France va peu de son propre mouvement aux informations sur cette matière, au moins doit-on reconnaître qu'il a rarement accueilli avec indifférence ces informations, lorsqu'elles se présentaient à lui. II serait plus exact de dire que nos populations de l'intérieur, et je ne parle ici que des classes éclairées, sont peu familiarisées avec les élémens divers qui constituent une marine. Non-seulement la partie technique leur en est absolument étrangère, ce qui n'est pas étonnant, et le langage nautique leur paraît à bon droit aussi bizarre qu'inintelligible, mais, ce qui est moins excusable, elles ignorent jusqu'aux plus essentiels de ces intérêts maritimes si intimement liés à la prospérité d'une nation de premier ordre, - tandis qu'à côté

TOME XIV.

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de nous, en Angleterre, nous voyons les rouages de la puissance navale qui fait la grandeur du pays être connus de tout le monde, tandis que chacun s'y intéresse aux perfectionnemens possibles, et que de nombreuses publications spéciales ne semblent qu'un tribut naturel payé à la curiosité publique.

Un savant distingué a plusieurs fois déjà insisté dans ce recueil sur la remarquable proportion de progrès industriels qui ont signalé la première moitié du xixe siècle. Je ne crains pas d'avancer que, de tous ces progrès, il en est peu qui aient plus complétement métamorphosé l'état préexistant que ceux accomplis dans la marine, et certes ce serait un sujet dont l'intérêt n'a pas besoin de commentaires que de suivre les diverses transformations au moyen desquelles l'humble caravelle d'un peu plus de cent tonneaux, sur laquelle Colomb franchissait l'Atlantique, est aujourd'hui devenue ce colossal Leviathan aux 23,000 tonneaux et aux 10,000 passagers. D'autre part, ce serait également une étude curieuse que de montrer, dans un passé encore près de nous, la révolution introduite par la navigation à vapeur, car l'on ne sait généralement pas assez, et je parle ici au point de vue du marin, dans quelles conditions toutes spéciales cette révolution s'est opérée : on se figure volontiers que la tendance actuelle de la marine est de généraliser l'emploi du steamer, et d'abandonner la voile pour la vapeur. Rien n'est plus faux, et l'entreprise du lieutenant Maury nous fournira l'occasion de présenter les nouveaux perfectionnemens de la navigation sous leur véritable jour.

Nous ne nous proposons pas d'envisager ici dans son ensemble l'immense progrès maritime de notre époque. Notre but est moins ambitieux et mieux défini : nous voulons montrer comment de nos jours la solution du grand problème de la navigation est double, comment la marine à voiles, loin de disparaître devant la marine à vapeur, s'est au contraire développée et perfectionnée depuis l'introduction de ce nouvel élément, et comment ses progrès se sont traduits par une entreprise à laquelle concourent aujourd'hui toutes les nations civilisées. Chose étrange, et qui ne fait que trop ressortir l'infériorité de notre esprit maritime en face de l’Angleterre et des États-Unis, cette entreprise, populaire chez les deux branches de la grande famille anglo-saxonne, est relativement encore peu connue en France; à peine venons-nous d'apprendre le nom du lieutenant Maury, nom pourtant désormais célèbre dans les annales de la science et de la navigation, nom dont les Américains sont fiers à bon droit, et que les Anglais savent apprécier comme il le mérite. Combien peu de personnes savent chez nous qu'un homme, qu'un simple officier d'une marine étrangère, par la seule force de sa volonté, unie à la plus infatigable persévérance, est parvenu à enrôler sous une même bannière toutes les marines de la chrétienté, que les résultats obtenus par lui réalisent journellement pour le commerce de l'Océan des économies dont la valeur se compte par millions de francs, et qu'enfin, non content de ce progrès matériel, il lui a associé un progrès scientifique assez remarquable pour que l'illustre Humboldt y ait vu la création d'une nouvelle branche de la science!

y C'est cette entreprise que nous nous proposons de faire connaître, en l'envisageant successivement sous ses deux faces, industrielle et scientifique.

1.

Les progrès de la navigation sont loin de remonter aussi haut qu'on le croit communément, et peu de personnes, même parmi les marins, se font une idée exacte de ce qu'était encore un voyage en mer dans le courant du siècle dernier par exemple. Imperfection de l'architecture navale, incertitude presque constante de la position du navire, défaut d'exactitude dans la construction des cartes, mépris de toutes les lois hygiéniques de la vie de bord, tout concourait à multiplier les dangers naturels de la mer, et l'on est moins étonné, en se plaçant à ce point de vue, qu’un écrivain de l'époque hésite gravement à décider s'il classera les marins parmi les vivans ou les morts. Læs triplex d'Horace nous fait sourire aujourd'hui que la vapeur permet de franchir l'Atlantique en quinze jours; il y a cent ans, la phrase du poète était peut-être encore aussi exacte pour les immenses traversées que l'on ne craignait pas d'entreprendre qu'elle l'était du temps d'Auguste pour les quelques lieues qui séparent l'Italie de la Grèce. J'irai même plus loin : je suppose que l'on place un marin d'aujourd'hui en présence d'un navire comme le commerce en construisait en 1757, lourd, ventru, s'élevant massivement sur les flots de la hauteur monumentale de son château d'arrière, en un mot dépourvu de toutes les qualités nautiques qui permettent ou de braver un coup de vent ou de s'écarter d'une côte dangereuse; je suppose qu'on lui donne pour tout atlas destiné à lui servir de guide le Grand et nouveau Miroir de la Mer, ou Colonne flamboyante de la navigation, qui faisait alors autorité; que pour fixer sa position au milieu de l'Océan, au lieu de nos chronomètres et de nos instrumens à réflexion, on le condamne à une estime incertaine, sans autre contrôle que l'usage de la grossière arbalète ou du quartier anglais, dont les mérites pour mesurer la hauteur des astres lui seront complaisamment détaillés par son Flambeau de la Mer: non-seulement notre marin du xixe siècle hésitera, mais très probablement il reculera devant les dangers que lui offrirait une traversée

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entreprise dans de semblables conditions. Indiquons donc rapidement, pour mieux faire ressortir les progrès de l'état actuel, ce que pouvaient être en 1757 les principaux élémens d'un voyage de quelque étendue sur mer.

Les cartes hydrographiques, sans lesquelles on ne conçoit guère aujourd'hui de navigation possible, sont relativement d'une origine assez récente dans l'histoire de la marine, et tant que la mission des navires se réduisit à suivre le contour des côtes, on put se contenter des croquis informes et sans proportions dont les manuscrits de nos bibliothèques nous ont conservé de curieux échantillons. Lorsque le progrès des découvertes donna aux traversées un développement inconnu jusque-là, l'on sentit le besoin de figurer plus exactement sur le papier les nouvelles régions parcourues, et, sans entrer dans des détails trop techniques, on conçoit qu'un artifice quelconque fût nécessaire pour représenter sur la surface plane d'une carte une portion considérable de la surface sphérique de notre globe. Un premier essai dans cette voie nous donna les cartes plates que l'on fait remonter à l'infant de Portugal dom Henri, dans le xve siècle. L'honneur de cette initiative revenait en effet au peuple qui inaugura la grande période de découvertes maritimes, mais ce premier résultat était loin d'être satisfaisant : l'impossibilité de rapporter toutes les distances de la carte à une même échelle obligeait à recourir à des tableaux de distances et de routes indiquant la direction à suivre et le chemin à faire pour se rendre de tel point à tel autre; le plus souvent les longitudes n'étaient pas données par ces cartes, et parfois même les latitudes y étaient inexactement reproduites (1). Cependant, malgré tous ces inconvéniens, malgré ces erreurs sans nombre, les cartes plates furent longtemps en usage, et même, exemple remarquable de la puissance qu'avait alors la routine nautique, elles servirent encore de longues années après la découverte des cartes réduites qui les ont remplacées, et qui sont aujourd'hui les seules employées. Ainsi ces dernières, connues sous le nom de cartes de Mercator, attribuées aussi à l'Anglais Wright, qui en aurait fait connaître la construction en 1599, étaient encore extrêmement peu répandues à l'époque où nous nous plaçons, tandis que le Pilote anglais, par exemple, ne renfermait guère que de ces cartes plates si inexactes (2), et que la Colonne flamboyante de la Navigation de van Keulen, ouvrage un peu antérieur il est vrai, ne se composait que de ces autres cartes informes, dites par routes et dis

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(1) Cette inexactitude était volontaire, et le motif en est curieux, car c'était pour compenser la variation de l'aiguille aimantée que l'on altérait ainsi les latitudes, ce qui donnait une sorte de carte magnétique singulièrement bizarre et compliquée.

(2) Le célèbre atlas de Daprès de Mannevilette lui-même en renferme encore quelques-unes.

tances, « publiées, remarque avec indignation l'Encyclopédie, sur un mauvais papier gris, encore trop bon pour elles. »

Si, des cartes sur lesquelles le navigateur d'il y a cent ans traçait sa route, nous passons aux moyens dont il disposait pour fixer sa position sur cette route, nous retrouverons la même imperfection, la même incertitude. C'est assurément un des plus beaux titres de gloire de l'esprit humain que d'être parvenu à connaître le point où se trouve un vaisseau isolé au milieu de l'Océan, sans autres moyens que ceux que lui fournit l'astronomie pour déterminer la latitude et la longitude de ce vaisseau; mais beaucoup de personnes ignorent que de ces deux élémens également essentiels, le premier est d'une détermination infiniment plus facile que l'autre. Or, à l'époque dont nous parlons, on savait trouver sa latitude au moyen d'instrumens grossiers, il est vrai, mais à la rigueur suffisans : c'étaient ou des instrumens à suspension, incessamment dérangés par les mouvemens du navire, comme l'astrolabe et l'anneau astronomique, ou l'arbalète et le quartier anglais, que nous avons déjà nommés (1). Quant à la longitude, nul moyen n'existait de la connaître à la mer (2); depuis que l'illustre Newton avait montré la solution du problème dans la construction de chronomètres suffisamment exacts, les esprits s'étaient avidement tournés de ce côté, et le parlement anglais avait même, par un acte de 1728, offert un prix de 20,000 livres sterling à qui parviendrait à donner, après une traversée de six semaines, une longitude exacte à un demi-degré près; mais rien n'avait encore été trouvé, et le seul mode de navigation en usage consistait à mesurer, au moyen de la vitesse du sillage, la distance parcourue par le navire, en contrôlant cette mesure par la connaissance de la latitude. Dans un procédé aussi complétement approximatif et inexact, les erreurs s'accumulaient nécessairement d'un jour à l'autre, et atteignaient des chiffres qui semblent fabuleux aujourd'hui; aussi n'était-il pas rare alors de voir un navire se trouver, à son insu,

(1) Ces instrumens étaient non-seulement inexacts, mais de plus singulièrement incommodes; ainsi l'astrolabe était un cercle gradué suspendu verticalement entre les mains de l'observateur, et l'angle du diamètre horizontal avec le diamètre suivant lequel on visait l'astre donnait la hauteur de ce dernier, de sorte que le poids de l'instrument était une garantie de son exactitude, ou, en d'autres termes, qu'il était d'autant meilleur qu'il était moins maniable. Une astrolabe pesait de 6 à 7 kilogrammes; un cercle à réflexion actuel pèse de 4 à 500 grammes. Quant à l’arbalète, jamais nom métaphorique ne fut mieux justifié par une forme et par des dimensions exagérées ( 1", 1" 30, et même plus) dont s'amuseraient fort nos marins d'aujourd'hui.

(2) La théorie de la lune eût pu, avant l'invention des chronomètres, fournir un moyen de déterminer les longitudes, et c'est même un des procédés en usage aujourd'hui; mais les mouvemens de cet astre étaient alors si imparfaitement connus, que bien plus tard Bouguer (dans son édition de 1792, revue par Lacaille et Lalande) dit que l'on ne doit pas se flatter de pouvoir ainsi déterminer sa longitude à plus de deux ou trois degrés près.

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