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sur une côte, alors que ses calculs le mettaient encore à 80, 100 et même 120 lieues (1) au large. Souvent ces erreurs d'atterrissage se manifestaient après des traversées relativement assez courtes : ainsi l'on partait de nos ports de l'Atlantique pour se rendre aux Canaries, et l'on ne s'étonnait nullement d'arriver sur la côte de Barbarie aux environs du cap Bon, au lieu de se trouver sous Ténériffe; c'était pourtant une différence de 80 lieues. Nous avons dit que les constructeurs de cartes apportaient dans leur travail des causes d'erreur dignes en tout point de rivaliser avec celles que nous venons de signaler dans l'estime des routes. Que l'on se figure les chances de danger d'un navire réunissant dans le même sens ces deux erreurs différentes, de manière à former un écart total si monstrueux qu'aujourd'hui on a peine à croire qu'il ait jamais été possible! Mieux eût valu une ignorance absolue de sa position.

C'est avec intention que j'insiste sur ces détails si importans, et pourtant généralement peu connus, même des personnes que la lecture des relations de découvertes a familiarisées avec certains détails des voyages de mer. Et que l'on ne croie pas que je charge le tableau à plaisir, ou que ces traits ne s'appliquent qu'aux plus arriérés des navigateurs d'alors : c'était le cas général pour tous les marins, même les plus distingués. Nous voyons, par exemple, Bougainville donner comme suffisamment exacte une longitude de Taïti qu'il avait déterminée par la moyenne de onze observations de la lune, bien

que les résultats extrêmes différassent entre eux de 7 ou 8 degrés! Un des officiers les plus distingués de la marine a dit avec raison que dans ces campagnes de plusieurs années d'une navigation pénible et continuelle, comme nos bâtimens de guerre en accomplissent incessamment dans les mers lointaines de la Chine ou du Pacifique, un capitaine, si habile, si prudent qu'il fût, ne s'en trouvait pas moins nécessairement plus d'une fois en danger sérieux. Ce qui aujourd'hui est encore quelquefois vrai l’était toujours il y a cent ans, l'était pour ainsi dire à chaque heure d'une traversée, et cela à tel point qu'en présence des moyens dont nous disposons actuellement, nous avons peine à comprendre qu'il pût se trouver alors des hommes assez téméraires pour exposer leur vie dans de pareilles conditions.

Reste enfin le troisième élément du voyage, l'agent du transport, le vaisseau. Relativement moins imparfait que les cartes ou les moyens d'observation, il était pourtant bien loin de ressembler à ces clippers si fins, si élancés, et cependant si vastes, que nous pouvons admirer aujourd'hui dans nos ports. Lourds, mauvais marcheurs, évoluant difficilement, les navires de commerce en usage

(1) Je parle ici de lieues marines de 5556 ", et non de la lieue ordinaire de 4000".

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au milieu du siècle dernier étaient hors d'état de refouler un courant même médiocre, ou de s'élever au vent par une brise un peu fraiche, de manière à pouvoir doubler un de ces dangers sur lesquels on vient de voir qu'il leur était si facile de se trouver amenés à leur insu. Du reste, rien ne fera mieux ressortir cette infériorité que la comparaison des vitesses de sillage de cette époque et de la nôtre. Le næud, au moyen duquel on mesure le chemin parcouru par un vaisseau, correspond à la minute de l'équateur, c'est-à-dire à 1,852 mètres, ou au mille marin. Or aujourd'hui un navire de marche médiocre, placé dans des circonstances favorables de vent et d'allure, doit filer au moins 8 næuds par heure; un bon navire dans les mêmes conditions filera 10, 11, et même quelquefois 12 næuds; je ne parle pas ici des vitesses exceptionnelles, et peut-être discutables, de certains clippers que l'on prétend avoir atteint 15, 16 et même 17 neuds. En présence de ces chiffres, on est presque tenté de récuser les témoignages que nous ont transmis les marins du XVIIIe siècle, et pourtant tous s'accordent à indiquer que dans les convois de navires marchands, alors si fréquens sur mer, une vitesse de 4 noeuds était considérée comme très satisfaisante! On voit un spécimen de ce genre de traversée dans le journal de bord (1) d'un bâtiment de commerce anglais, la Celia, se rendant en 1740 de la Jamaïque à Bristol : pendant une traversée de cinquante-sept jours, l'on n'y trouve presque continuellement que des vitesses de 1, 2, 3 et 4 nauds; seuls, quelques lochs (sillages) rares et privilégiés atteignent 5 næuds. Aussi les journées varient-elles de 50 à 60 milles, c'est-à-dire qu'elles sont presque toujours inférieures à 20 lieues marines. Les lourdes pataches, les coches antiques qui voituraient péniblement nos aïeux sur leurs routes fangeuses, eussent rougi d'une semblable allure. Et qu'ici encore l'on ne se figure pas que cet exemple est un cas particulier : la Celia était évidemment un navire au moins ordinaire, et peut-être même assez bon marcheur pour le temps, si nous en jugeons par l'accent de triomphe avec lequel son journal nous apprend qu'elle est de temps à autre en tête du convoi dont elle fait partie; il est vrai qu'elle file alors 4 nauds! Une seule fois sa vitesse s'élève à 6 noeuds, mais c'est par un véritable coup de vent dont elle nous transmet le détail.

Avec de semblables navires, les voyages de mer étaient nécessairement d'une longueur extrême, et c'est ainsi, pour continuer à choisir nos exemples à peu près vers la même époque, que nous voyons Warren Hastings, si célèbre par ses concussions et son procès, mettre, en 1769, dix mois à se rendre d'Angleterre aux Indes, traversée qui peut prendre aujourd'hui de trois à quatre mois. Il

(1) Cité par Maury dans ses Sailing Directions.

faut dire d'ailleurs que la durée du voyage devenait une considération secondaire, lorsque la simple réussite en était si complétement hypothétique, et lorsque les chances d'une perte absolue se présentaient sous tant de formes variées et redoutables. Aussi n'était-il pas rare de voir un navire sacrifier à des relâches un temps souvent plus considérable que celui de sa traversée. Se rendant aux Etats-Unis, était-il accueilli sur cette côte par une de ces tempêtes de neige si fréquentes en hiver, on le voyait immédiatement se rejeter sur les Antilles et y attendre deux mois, trois mois, et plus s'il était nécessaire, le retour de la belle saison. Le célèbre axiome de la valeur du temps, time is money, n'était pas encore inventé, et, l'eût-il même été, l'application n'en eût pas été plus possible alors.

Les conditions dans lesquelles s'opérait un voyage sur mer il y a un siècle, et dont nous venons de faire un rapide exposé, ne tardèrent pas à se modifier, car on était alors à la veille de la découverte des chronomètres, qui devait opérer une véritable révolution dans l'art de la navigation. En général, il est rare que les progrès de l'esprit humain ne se fassent pas insensiblement et comme par une suite de transformations; ici il en fut autrement, ou, pour parler plus exactement, il eût pu en être autrement, comme on va le voir, si la routine abdiquait jamais ses droits, surtout en marine. J'ai dit comment le problème de la navigation renfermait deux inconnues, la latitude et la longitude du bâtiment, comment la latitude était d'une détermination relativement facile, et comment au contraire on n'avait aucun moyen de connaître exactement la longitude. On savait, il est vrai, trouver l'heure du méridien sur lequel était le vaisseau; mais il eût fallu de plus avoir au même moment celle du méridien duquel ce vaisseau était parti, et pour cela parvenir à construire des montres assez parfaites pour conserver pendant plusieurs mois l'heure d'un lieu donné. La gloire de cette découverte, car la construction d'instrumens aussi précieux mérite d'être ainsi baptisée, était réservée à l'Anglais Harrison et à notre compatriote Berthoud. La première proposition de ce dernier au gouvernement français remonte à 1754, et en 1768 l'excellence du procédé était officiellement constatée par M. de Fleurieu dans un voyage entrepris à cet effet par ordre du ministère de la marine. Le problème était dès lors définitivement résolu, et si l'emploi des chronomètres tarda encore de longues années à se généraliser sur mer, ce ne fut que par suite du prix, d'abord assez élevé, de ces instrumens, et aussi, nous le répétons, à cause de cette puissance opiniâtre de la routine qu'on retrouve luttant contre chaque nouveau progrès introduit. Nous voyons chaque jour autour de nous des retardataires obstinés se refuser à l'évidence des faits les plus parfaitement établis; on voyait de même alors nombre de marins ne pas croire aux chronomètres, et Kerguelen par exemple, navigateur des plus distingués, manquait en 1771 le cap de Bonne-Espérance de plus de 8 degrés, plutôt que d'admettre la longitude que l'astronome Rochon lui donnait d'après ses montres !

L'introduction des chronomètres obtenus par le génie des Berthoud et des Leroi fut promptement suivie d'autres progrès importans, qui achevèrent de transformer l'art de la navigation pour l'amener à la perfection relative qu'il a atteinte aujourd'hui. Les cartes plates, dont nous avons indiqué la complète inexactitude, furent définitivement remplacées par les cartes réduites, seules en usage aujourd'hui. Les instrumens à réflexion, dus à Hadley et au célèbre Borda, succédèrent à l'astrolabe et à l'arbalète, annulèrent les causes d'erreur inhérentes à la mobilité du navire, et dotèrent les observations de mer d'une précision que l'on ne peut guère espérer de voir dépasser. Enfin l'architecture navale modifia les formes des vaisseaux, augmenta leurs vitesses, et si elle ne se mit pas d'abord à toute la hauteur des perfectionnemens que nous venons de signaler, du moins entra-t-elle dans une voie de progrès d'où elle ne devait plus sortir. Au commencement de notre siècle, six mois sont, par exemple, une durée ordinaire pour la traversée d'Angleterre aux Indes, qui n'employait pas moins de dix mois cinquante ans auparavant.

Il n'entre pas dans le plan de cette étude de suivre dans ses diverses phases la transformation que nous venons d'indiquer (1). Franchissons donc un siècle, et voyons dans quelles conditions le marin d'aujourd'hui accomplit ses traversées : grâce à ses montres, devenues par leur bas prix d'un usage général, il connaît à tout moment sa longitude, et, quelles que soient les agitations du vaisseau, quelles que soient les variations de température des climats extrêmes qu'il traverse, ces précieux garde-temps (comme on les avait heureusement nommés dans le principe) ne lui en conservent pas moins invariablement l'heure de son premier méridien.

(1) Nous passons nécessairement sous silence bien des détails curieux, qui, tout en rentrant indirectement dans notre sujet, nous entraineraient au-delà des limites que nous nous sommes imposées. L'éclairage des phares est dans ce cas : les puissans réflecteurs que chacun a pu admirer à la dernière exposition universelle sont, on le sait, d'une date assez récente, et la découverte de ces précieux appareils est une de celles qui font le plus honneur à notre pays; mais on ne sait pas assez combien était misérable ce qui a précédé l'état actuel. Le marin qui franchit de nuit cette Manche, aujourd'hui si splendidement illuminée par la prévoyance de deux gouvernemens, ignore que dans le siècle dernier ces feux étaient d'une si faible portée, que les ordonnances de nos ports obligeaient les habitans dont les fenêtres donnaient sur la mer à fermer leurs volets le soir, s'ils allumaient une chandelle, afin que les navires ne confondissent point le phare avec la chandelle. En 1780, une pétition de la ville de Dieppe cite plusieurs méprises de ce genre, et parle, entre autres, d'un navire jeté à la cote pour avoir ainsi confondu avec le feu de la jetée une simple lanterne portée par une femme.

Les grossiers instrumens dont se servaient ses pères dans leurs observations ne lui sont même pas connus de nom, et c'est à quelques secondes près qu'il mesure les hauteurs et les distances des astres qui fixent sa position. En même temps les progrès de l'astronomie ont fait disparaitre de ses éphémérides nautiques les nombreuses erreurs que dans le siècle dernier Lacaille lui-même reconnaissait encore comme inévitables. Voilà déjà notre marin rassuré sur ce point capital, la détermination du lieu où se trouve son vaisseau; l'incertitude à cet égard ne lui sera plus permise que lorsque les circonstances atmosphériques s'opposeront à ses observations, ce qui rarement se produira d'une manière assez persistante pour que l'erreur s'élève à plus d'une quinzaine de lieues. Il s'approchera donc de terre sans crainte, et à cette période délicate de sa traversée des cartes, souvent minutieuses et toujours au moins suffisantes pour les besoins de sa navigation, l'avertiront du voisinage des moindres dangers. Enfin le navire qu'il montera ne sera plus cette masse lourde et informe qui travait péniblement un sillage paresseux : ce sera, pour me servir d'une belle expression anglaise, a noble ship, un noble vaisseau, obéissant docilement à la volonté qui le dirige, et prêt à braver victorieusement les efforts combinés de la mer et des vents. En un mot, la navigation proprement dite, c'est-à-dire envisagée comme instrument, est aujourd'hui aussi perfectionnée qu'on peut l'espérer d'après les progrès des diverses sciences dont elle dépend. Il faut maintenant rechercher si l'on a employé cet instrument de la manière la plus avantageuse.

11.

L'emploi dont je veux parler est le choix de la route à suivre pour les diverses traversées qui se présentent, et quelques explications feront aisément comprendre l'importance de cette question. Pour se rendre en mer d'un point à un autre, il est extrêmement rare que l'on puisse suivre la ligne directe, dont vous écartent incessamment des vents plus ou moins contraires et les courans. Le plus souvent la distance ainsi parcourue se trouve dépasser considérablement l'intervalle réel qui sépare les deux points, et, vu la marge offerte par l'immensité de l'Océan, vu la facilité avec laquelle le caprice des capitaines, aidé de l'inconstance des vents, peut faire varier à l'infini les sinuosités du trajet, il semblerait qu'il dùt y avoir autant de routes distinctes que de navires à les parcourir. C'est pourtant ce qui n'a point lieu, et l'auteur de l'entreprise qui va nous occuper, Maury, dit avec raison qu'il est curieux de voir comment, en mainte occasion, les traditions des navigateurs du xvie et du xvue siècle se sont perpétuées jusqu'à nos

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