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jours. Celui qui était à cette époque le premier à tenter une traversée quelconque indiquait au retour la route qu'il avait suivie, la seule qu'il pût connaître; le second suivait naturellement les traces du premier, et ainsi de suite, — de sorte qu'insensiblement cette route, que le hasard seul avait tracée, finissait par acquérir une autorité en quelque sorte absolue. Les instructions nautiques la recommandaient expressément, 'et si un capitaine s'en écartait, ce n'était qu'à ses risques et périls, c'est-à-dire qu'il s'exposait à être au retour congédié par son armateur, ou, en cas d'avarie, à se voir refuser toute indemnité par les compagnies d'assurance. On conçoit aisément tout ce qu'avaient de primitif de semblables routes, et combien peu elles étaient à la hauteur des divers perfectionnemens qui s'étaient introduits dans l'art nautique. En somme, on peut dire que la navigation était devenue un admirable instrument dont on ignorait la manière de se servir.

Ce n'est pas que nombre d'esprits ne sentissent vivement le vice radical de cet état de choses, mais il était la conséquence naturelle de l'ignorance des lois qui régissent le système des vents. En effet, pour que le navigateur pût déterminer en connaissance de cause la route la plus avantageuse d'un point à un autre, il lui fallait nécessairement connaître, pour tous les points de l'Océan situés dans les régions à parcourir, les proportions probables de vents favorables et contraires, afin d'éviter les seconds et de rechercher les premiers. De cette façon, ne se préoccupant que secondairement du surcroît de la distance, on eût été sûr de rencontrer, selon toutes probabilités, la plus grande somme possible de bons vents, et par suite de donner à la traversée son minimum de durée. Mais quelle expérience individuelle, si vaste qu'elle fût, pouvait prétendre à une telle universalité, et fournir, pour chaque point de l'immensité des mers, des renseignemens sur ces vents que l'esprit humain est depuis si longtemps habitué à prendre pour type du changement?

Il faut le dire, on était à cet égard singulièrement en arrière. De temps immémorial, les observations météorologiques recueillies par un navire pendant sa traversée étaient, après le voyage, dispersées et perdues sans profit, ou ensevelies par les plus soigneux dans le poudreux oubli de quelque grenier. Ce sera la gloire du lieutenant Maury d'avoir mis un terme à cet état de choses, grâce à la réalisation d'une idée aussi simple que féconde. Coordonner les journaux des innombrables vaisseaux qui sillonnent incessamment les mers du globe dans toutes les directions; restituer à ces observations éparses, et par ce seul fait inutiles, la valeur qui leur appartient dans l'ensemble; conclure de là une méthode aussi certaine que facile pour déterminer la route qui doit réduire chaque traversée à son mini-. mum de durée; en un mot, donner à chacun l'expérience de tous, telle fut cette idée première, si simple, je le répète, que bien des personnes ne seront frappées que des mérites de l'application. Ajoutons qu'en pareil cas l'exécution est tout, et du reste l'on peut juger de la patiente sagacité, de la pénétration nécessaires pour faire jaillir la lumière de cet amas de faits confus et sans ordre, par le petit nombre d'esprits d'élite qui réussissent dans ces tâches exceptionnelles. On verra tout à l'heure quels furent les admirables résultats de cette heureuse idée; montrons d'abord Maury à l'ouvre.

Simple officier d'une marine dans laquelle l'ancienneté seule détermine l'avancement, les premières années de sa carrière n'avaient assez naturellement été signalées par aucun événement remarquable (1). Pourtant dès lors on pouvait voir poindre chez lui l'esprit d'observation qui devait un jour porter de si magnifiques fruits; c'est ainsi qu'en 1831, doublant le cap Horn sur le Falmouth, dans le grade modeste de passed midshipman, les curieux phénomènes barométriques de ces parages lui avaient fourni la matière d'un mémoire extrêmement intéressant que publia dans son xxvio volume l'American Journal of arts and sciences. Quelques années plus tard, une chute, dont les suites le forcèrent à renoncer à la vie de bord, lui créa des loisirs que n'eût pas comportés une navigation active, et peut-être est-ce à cette circonstance que nous sommes redevables de l'ouvre à laquelle il a attaché son nom. Quoi qu'il en soit, comme rien dans ses ouvrages n'autorise même une conjecture sur l'époque à laquelle a commencé à germer en lui l'idée mère de l'entreprise, comme en même temps jamais auteur n'a plus soigneusement effacé de ses écrits toute trace de personnalité, nous ne prendrons Maury qu'à ses débuts officiels dans sa nouvelle voie.

Sa première démarche auprès du gouvernement des États-Unis remonte à 1842. Le résultat fut une circulaire adressée

par

le commodore Crane, chef du bureau hydrographique, aux capitaines américains, pour obtenir d'eux la communication des renseignemens nécessaires à la construction des cartes de vents et de courans projetées. Ce premier appel resta sans réponse, on pouvait s'y attendre; mais, loin de se décourager, Maury s'adressa aux principaux savans et aux diverses institutions scientifiques du pays, ne négligea rien pour s'assurer leur appui, pour les faire entrer dans ses vues; puis, à défaut du concours de la marine marchande, il se mit à réunir les journaux, en nombre malheureusement trop restreint, que pouvaient lui offrir les navires de guerre. Aussi en 1845 se crut-il à la tête d'une quantité de matériaux suffisante pour reprendre sur de nou

(1) Maury est Virginien, et nous citons ce fait, en apparence insignifiant, parce que les Américains ont remarqué que l'état de Virginie avait donné naissance à la plupart de leurs hommes supérieurs.

veaux frais la construction de ses cartes, interrompue faute de données. Il en livra quelques-unes à la publicité dès 1848; mais ce n'était là qu'un premier pas, car Maury sentait l'importance d'éveiller l'attention publique par un résultat pratique, s'adressant, avec l'irrécusable autorité du fait accompli, à l'esprit si positif de ses compatriotes. Il choisit à cet effet la traversée des États-Unis à RioJaneiro, pour laquelle les données qu'il possédait lui permirent de déterminer une route singulièrement plus courte et plus avantageuse que celle suivie jusqu'alors par la masse des navigateurs. Restait enfin à se procurer l'indispensable sanction de l'expérience: ce fut le navire W.. A. D. C. Wright, capitaine Jackson, de Baltimore, qui eut l'honneur de la donner, et d'ouvrir, en parcourant le premier la nouvelle route, la liste, aujourd'hui si longue, des collaborateurs maritimes de Maury. Parti le 9 février 1848 de Baltimore, ce navire coupait la ligne au bout de vingt-quatre jours, traversée dont la moyenne était auparavant de quarante et un jours !

Un résultat aussi remarquable, promptement suivi de plusieurs autres, ne pouvait manquer de frapper vivement l'esprit de tous les navigateurs américains; aussi le succès de l'entreprise fut-il dès lors définitivement assuré, et les progrès si rapides, que bientôt le concours de la presque totalité de la marine des États-Unis lui devint acquis. Maury cependant rêvait pour son auvre une extension bien autrement vaste; elle lui paraissait avec raison avoir un caractère essentiellement universel, et, fort désormais tant de l'appui de ses concitoyens que de l'importance des résultats obtenus, il engagea le gouvernement des États-Unis à proposer à toutes les nations maritimes l'adoption d'un plan uniforme d'observations nautiques. Cet appel fut entendu, et le mois d'août 1853 vit se réunir à Bruxelles un congrès véritablement international, composé des délégués de tous les principaux états européens, congrés dans lequel, malgré les graves préoccupations politiques du moment, les représentans de la France et de l'Angleterre étaient venus s'asseoir à côté de ceux de la Russie. Maury y représentait naturellement son gouvernement (1).

Sans entrer dans le détail des séances de cette conférence maritime, il nous suffira de dire qu'elle atteignit le but que Maury se proposait, et qu'elle rendit universel le plan d'observations dont il

(1) Les autres membres de ce congrès étaient : Belgique, MM. Quetelet, directeur de l'observatoire royal, et Lahure, capitaine de vaisseau; Danemark, M. Rothe, capitainelieutenant de la marine royale; France, M. Delamarche, ingénieur hydrographe de la marine impériale; Grande-Bretagne, MM. Beechey, capitaine de la marine royale, et James, capitaine au corps royal du génie; Norvége, M. Nils Ihlen, lieutenant de la marine royale; Pays-Bas, M. Jansen, lieutenant de la marine royale; Russie, M. Gorkovenko, capitaine-lieutenant de la marine impériale; Suède, M. Pettersson, premier lieutenant de la matine royale.

attendait tant de résultats (1). Revenu aux États-Unis avec la satisfaction d'avoir pleinement recueilli le prix de sa rare persévérance, il put définitivement asseoir son ouvre sur les larges bases qu'il avait adoptées. Les matériaux lui arrivèrent en foule, son atlas se compléta, les cartes qui le composaient se répandirent à profusion, les éditions de son livre se succédèrent rapidement, et son cadre agrandi permit à l'auteur d'y développer, à côté de considérations purement nautiques, nombre de questions physiques du plus haut intérêt.

De toutes les marines étrangères, celle d'Angleterre devait être des premières à s'enrôler dans l'entreprise, et c'est ce qui eut effectivement lieu. Lors de son passage par ce pays, en se rendant au congrès de Bruxelles, Maury avait reçu dans les grands centres maritimes l'accueil le plus chaleureux, et il n'avait pas négligé cette occasion de se mettre en contact direct avec les principaux représentans d'une population dont le concours lui était doublement précieux, tant à cause de la conformité du langage qu'à cause de la haute position commerciale de la nation. Déjà du reste la Hollande avait aussi répondu à l'appel des États-Unis, et Maury y avait trouvé dans le lieutenant Jansen, officier de marine, un collaborateur non moins actif qu'intelligent. Puis étaient venus le Danemark, la Suède, les villes anséatiques, puis d'autres, si bien qu'aujourd'hui, c'està-dire quinze ans seulement après l'éclosion de la pensée-mère, l'entreprise dans laquelle s'est traduite cette pensée réunit le concours actif, avoué et protecteur de tous les gouvernemens civilisés de notre globe.

De leur côté, les chiffres confirmaient le succès de l'entreprise par la plus significative de toutes les éloquences : en moins de dix ans, les cartes de Maury s'étaient répandues au nombre de 140,000. Chaque année apportait une nouvelle édition du livre destinée à enregistrer les progrès de l’æuvre et les résultats obtenus, et chaque année des milliers d'exemplaires étaient enlevés par un public impatient. Comment expliquer un semblable succès ? Comment, en un temps relativement aussi court, un résultat si important et si com

(1) L'esprit élevé qui a présidé aux délibérations de Bruxelles se révèle dans les paroles suivantes, que l'on est heureux de pouvoir citer : « La conférence croirait manquer à ses devoirs si elle terminait ce rapport sans tâcher d'assurer à ces observations une protection qui les mette à l'abri des chances de la guerre, et telle que la science doit en attendre de toute nation éclairée. Elle demande pour ces documens les priviléges accordés en temps de guerre aux bâtimens qui font des voyages de découvertes ou des campagnes scientifiques. Elle espère que les ardeurs de la guerre n’interrompront pas ces relations scientifiques, jusqu'à ce que l'Océan soit tout entier tombé dans le domaine des recherches philosophiques, et qu'un système d'investigations soit étendu comme un réseau sur toute sa surface, au bénéfice du commerce et de la navigation, ainsi que de la science et de l'humanité. »

plet avait-il pu être atteint? C'est que l'idée de Maury répondait à un besoin universellement senti par les marins. On comprenait que si la navigation était arrivée à un haut point de perfection, on était loin de l'utiliser de la manière la plus avantageuse, et l'on comprenait aussi que le temps est un élément commercial aussi positif, aussi tangible, aussi matériel que le prix d'une cargaison. On appréciait d'autant plus vivement ces considérations, que la marine à vapeur, atteignant des traversées de plus en plus longues, introduisait de nouveaux élémens dans la question, et stimulait par une active rivalité l'indolence hors de saison dans laquelle se complaisait depuis trop longtemps la marine à voiles. Certes il ne venait à l'idée de personne d'abandonner cette antique dominatrice de l'Océan; nul esprit sensé n'eût pu songer à substituer un agent coûteux et exceptionnel au moteur le plus économique et le plus libéralement mis à nos ordres par la nature, et le problème était assez nettement posé pour qu'on y vit deux solutions distinctes, se manifestant par Les perfectionnemens indépendans de la voile et de la vapeur. C'est là ce que comprit Maury, et c'est ce qu'il put faire comprendre aux marins de toutes les nations, parce que tous sentaient la nécessité de mettre la navigation à voiles à la hauteur du siècle, en lui faisant produire son maximum d'utilisation.

Il serait injuste de ne pas mentionner ici le concours large et éclairé que Maury a rencontré chez son gouvernement, à partir du moment où l'entreprise revêtit un caractère officiel. Non-seulement le livre des Sailing Directions et l'atlas des Wind and Current Charts furent édités aux frais du gouvernement de l'Union avec un véritable luxe, mais de plus tous les marins américains qui s'enrôlaient parmi les coopérateurs de l'æuvre recevaient en échange ces publications à titre gratuit. Plus tard, cette mesure, déjà si libérale, fut en quelque sorte rendue universelle, et toutes les nations civilisées furent invitées à participer à ces avantages. Enfin chaque année, par une décision du congrès, trois navires durent être armés avec la mission toute spéciale de se consacrer aux recherches que nécessitait la construction des cartes de Maury, et certes c'est là une mesure qui mérite d'être particulièrement signalée, aujourd'hui que les expéditions purement scientifiques deviennent relativement si rares chez les autres nations. En somme, par un ensemble d'actes aussi bien entendus, le gouvernement des États-Unis montrait qu'il savait dignement comprendre la gloire que devait faire rejaillir une cuvre aussi grandiose et aussi féconde sur le pays qui lui avait donné naissance.

Nous nous sommes plu à signaler cette action du gouvernement de Washington, nous avons également fait ressortir le concours que

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