généralement pris naissance, par extension des réseaux de tramways électriques urbains, d'abord dans les faubourgs, ou plutôt dans ces lieux de résidence extérieurs aux centres d'affaires qu'on rencontre dans toutes les agglomérations des États-Unis, puis vers les villes avoisinantes. Ces lignes nouvelles, véritables chemins de fer par leur installation, soit qu'elles empruntent l'accotement des routes, soit qu'elles comportent une plate-forme séparée, ont ainsi largement dépassé les limites de la banlieue, et elles ont relié entre eux des centres industriels ou agricoles, privés jusque-là de moyens de communication commodes, à des distances qui ont sans cesse été en augmentant. Certaines d'entre elles mesurent jusqu'à 60 km. de longueur et sont desservies par des trains marchant à la vitesse de 30, 40, quelquefois 50 km. à l'heure. Elles font dans certains cas une sérieuse concurrence aux chemins de fer à vapeur, dont quelques-uns ont suivi l'exemple qui leur était ainsi donné et ont équipé électriquement à leur tour des embranchements ou des lignes transversales.

En Europe, les exploitations de ce genre sont encore relativement rares et la plupart ont été créées uniquement pour le service des touristes. Elles semblent néanmoins avoir là aussi un bel avenir devant elles.

Les caractères communs à toutes ces lignes sont : une longueur relativement faible, une vitesse de trains modérée et un trafic peu important, composé exclusivement ou presque exclusivement de voyageurs, quelquefois aussi de marchandises légères.

Les conditions d'exploitation en sont absolument différentes de celles des grandes lignes, en ce que, comme sur les tramways, on doit chercher à augmenter plutôt la fréquence que la charge des trains; on est ainsi conduit à l'emploi d'un matériel essentiellement léger, se prêtant à une exploitation économique et offrant sous tous les rapports les mêmes avantages que les véhicules de tramways, tout en réalisant une plus grande puissance de transport et une allure plus rapide. Un tel service ne peut être fait avantageusement qu'au moyen d'automobiles échelonnées à courte distance, remorquant au besoin une ou deux voitures ordinaires, de manière à constituer des trains de 20, 30, 50 t. au maximum, analogues à nos trains-tramways actuels.

Sur les lignes à très fortes rampes, on peut même être conduit à composer les trains exclusivement de voitures automobiles ayant tous leurs essieux moteurs, comme, par exemple, ceux de la Cie P.-L.-M. sur la ligne électrique du Fayet à Chamonix.

2. La seconde catégorie de chemins de fer sur lesquels la traction électrique est aujourd'hui employée d'une façon courante est constituée par les lignes métropolitaines. Maintenant que les exemples de Londres, de Liverpool, de Chicago ont démontré la supériorité de l'électricité pour ce genre d'application, il est probable qu'on n'exploitera plus de métropolitains autrement.

L'organisation du service qui convient le mieux dans ce cas est encore le système des trains courts et fréquents, chaque train étant de même formé d'une automobile et d'un petit nombre de voitures remorquées. La distance à parcourir est toujours faible et la vitesse moyenne modérée en raison de la fréquence des arrêts; mais ici le trafic est généralement plus important que sur les simples lignes d'intérêt local et peut nécessiter des trains notablement plus lourds, pesant 80 t. ou davantage. On se trouve alors conduit à augmenter proportionnellement la puissance des automobiles, au point d'en faire de véritables locomotives.

Le même système d'exploitation intensive par trains légers à départs rapprochés s'appliquerait également bien au cas des lignes de banlieue, comme celles que l'Illinois Central R. R. C est en train d'équiper électriquement aux abords de Chicago.

On peut donc dire, en résumé, que l'emploi des automobiles convient, d'une manière générale, pour des services locaux de voyageurs se rapprochant plus ou moins d'un service de tramway.

Au contraire, le transport électrique des voyageurs à longues distances sur les grandes lignes et celui des marchandises nécessiteraient l'emploi de locomotives capables de remorquer des trains semblables aux trains actuellement en service.

La ligne de Nantasket Beach et celle de Baltimore donnent déjà une idée de ce que serait un service de ce genre. Nous reviendrons plus loin sur le matériel qui peut être employé en pareil cas, ainsi que sur les applications des locomotives électriques aux chemins de fer d'une nature spéciale, telles que les voies ferrées industrielles, minières, etc.

Caractères généraux des automobiles de chemins de fer.

Il n'existe encore de lignes de chemins de fer électriques importantes qu'aux États-Unis. On ne s'étonnera donc pas si, dans ce qui suit, nous nous occupons à peu près exclusivement du matériel américain.

Lorsqu'il s'est agi de rendre automoteurs des véhicules de chemins de fer, les Américains ont naturellement cherché à conserver le matériel roulant existant. Celui-ci, du reste, avec ses deux trucks indépendants, sur lesquels le châssis inférieur de la caisse ne repose que par l'intermédiaire d'une cheville ouvrière et d'une crapaudine, se prêtait beaucoup mieux que le matériel des tramways à l'adaptation de moteurs électriques. Au lieu d'avoir à créer de toutes pièces un truck spécial pour les loger, il a suffi de modifier très légèrement les types de bogies en usage pour les mettre en état de recevoir ces moteurs.

Les automobiles employées sur les chemins de fer électriques des États-Unis sont donc toutes construites sur le modèle ordinaire des wagons américains à voyageurs elles comportent une caisse de grande longueur à couloir central, portée sur deux trucks articulés, à double suspension, dans lesquels sont logés les moteurs. Les dimensions et les dispositions de détail diffèrent seules suivant les applications.

Trucks. Sur les chemins de fer, on est généralement moins limité que sur les tramways relativement à l'écartement des essieux et à la hauteur du truck, car les courbes ont un rayon plus grand et, les arrêts étant plus rares, on peut sans inconvénient admettre deux ou trois marches entre le plancher de la voiture et le niveau des rails.

Par contre, les moteurs sont plus gros et plus difficiles à loger; le poids et la vitesse plus considérables des voitures exigent des trucks plus robustes et mieux suspendus pour éviter que les chocs dus aux inégalités de la voie ou au passage des courbes ne se transmettent trop brutalement à la caisse et même ne fassent dérailler la voiture.

Dans le cas d'automobiles légères, destinées à marcher isolément ou en remorquant seulement une ou deux autres voi

tures, les modèles de bogies décrits plus haut (p. 287) pour les tramways suburbains à grande vitesse sont encore parfaitement applicables.

On emploie aussi quelquefois dans ce cas, pour augmenter l'effort de traction possible, des trucks à adhérence maxima; mais ils

ne donnent pas un roulement aussi doux que les trucks dont le pivot est au centre du châssis; dans ceux-ci, en effet, la caisse ne reçoit (abstraction faite, bien entendu, des ressorts de suspension) que la moyenne des déplacements horizontaux ou verticaux des roues, tandis que, lorsque le pivot est placé au-dessus de l'essieu moteur, elle subit intégralement toutes les réactions des roues correspondantes. Les trucks à adhérence maxima ne sont donc pas à conseiller dès que la vitesse de marche est un peu grande.

Les voitures plus lourdes sont montées sur des bogies tout à fait analogues aux trucks ordinaires à 4 roues des voitures de chemins de fer, sauf qu'un espace est laissé libre de chaque côté de la traverse maîtresse pour le logement des moteurs. En outre, afin de gagner de la place, on construit le châssis tout en fer, et non en bois armé de fer comme d'habitude.

La figure 315 montre un type de bogie très répandu sur les chemins de fer électriques, construit par la maison Jackson and Sharp. Il est à double suspension, avec balanciers latéraux et traverse oscillante supportant le pivot central, comme tous les trucks américains à voyageurs. Le modèle représenté a été employé sous les voitures du chemin de fer aérien de l'exposition de Chicago.

Il portait deux gros moteurs de 125 chev.; l'automobile complète pesait 30 t. en charge et a remorqué des trains comprenant jusqu'à 7 voitures de 22 t. Pour rendre plus facile le mouvement d'orientation du truck, la caisse reposait sur le châssis non pas directement, mais par une série de galets disposés en couronne au centre et en secteur aux extrémités (fig. 316). Des trucks de même forme sont actuellement en service sur un grand nombre de lignes électriques interurbaines.

Les différentes parties du truck, essieux, roues, etc., doivent naturellement être plus fortes que sur les tramways. Les roues notamment se rapprochent, comme forme et comme poids, des