objectent avec une certaine raison que les voyageurs, ne séjournant que peu de temps dans les voitures, y restent aussi couverts qu'au dehors, que, de plus, il règne généralement à l'intérieur d'une voiture chauffée une odeur fort peu agréable, enfin que les voyageurs sont exposés à contracter des refroidissements en raison des variations de température et des courants d'air qui se produisent chaque fois que la porte s'ouvre. Il n'en est pas moins vrai qu'il se manifeste depuis quelque temps, à Paris notamment, une tendance à chauffer les voitures de tramways, ainsi que cela se pratique depuis longtemps dans les pays à hivers rigoureux.

Sur les lignes suburbaines et sur les chemins de fer, le chauffage des voitures devient, bien entendu, une nécessité.

Un grand nombre de modes de chauffage ont été essayés : chauffage aux briquettes, au charbon ou au coke, à l'acétate de soude, à l'eau chaude, à la vapeur, au pétrole, etc. Aucun n'est absolument exempt d'inconvénient.

Sur les tramways, il n'y a guère que les deux premiers qui aient reçu des applications un peu nombreuses.

Le chauffage par briquettes est surtout répandu en Allemagne l'appareil Berghausen, un des plus en faveur actuellement, consiste en une caisse placée sous l'une des banquettes et dans laquelle on introduit des briquettes spéciales au charbon de bois par une petite porte pratiquée dans la paroi de tête de la voiture; les produits de la combustion sont évacués par un tuyau traversant le toit. La Compagnie générale des Omnibus emploie à Paris un autre appa

reil, la chaufferette Fabre (fig. 351), dans laquelle l'arrivée de l'air et l'éva cuation des gaz se font par la partie inférieure du foyer, qui est logé dans un trou pratiqué dans le plancher.

Ces appareils, qui marquent un progrès sensible sur les anciennes chaufferettes dégageant tous les produits de la combustion dans l'intérieur de la voiture, ne sont cependant pas encore sans défauts : le plus grave est qu'ils ne donnent pas une répartition uniforme de la chaleur.

Il en est de même, à un degré plus accentué, du chauffage par poêle, usité principalement en Amérique; les poêles employés sont des appareils à combustion lente, qui se placent généralement, comme le montre la figure 299 (p. 315), au milieu de la voiture, avec un tuyau d'échappement traversant le toit. Ils produisent une température qui serait considérée comme excessive par le public français, et malgré cela les pieds des voyageurs restent froids. Les bouillottes mobiles à l'acétate de soude, qui ont été essayées dans diverses exploitations, ont l'inconvénient d'exiger une manutation compliquée et coûteuse.

Le chauffage à l'eau chaude constitue une des meilleures solutions lorsqu'il est réalisé, comme dans certaines voitures parisiennes, par la circulation dans des bouillottes fixes d'eau préalablement échauffée par un petit foyer place extérieurement au véhicule; on reproche cependant à ces appareils thermosiphons de se rouiller rapidement lorsqu'ils ne sont pas en service.

Quant au chauffage par la vapeur, il ne paraît pratique que pour les voitures remorquées par des locomotives ordinaires.

Le chauffage électrique serait la méthode idéale s'il ne coûtait pas aussi cher. En Amérique, où ce procédé est aujourd'hui assez répandu, on estime que pour maintenir à + 10° la température d'une voiture de tramway à 22 places assises, dont les portes sont fréquemment ouvertes, il faut dépenser environ 2 kilowatts par un froid modéré et 4 à 5 kilowatts par les très grands froids. Des essais faits au commencement de l'année 1894 par l'Atlantic Avenue R. R. Co. de Brooklyn, pour mesurer la quantité de courant consommée par le chauffage électrique', ont donné les résultats indiqués au tableau de la page suivante.

Dans nos climats, la dépense moyenne d'énergie serait sensiblement moindre.

Il n'est pas nécessaire d'ailleurs de faire passer le courant d'une façon continue dans les radiateurs on peut réduire notablement l'intensité du courant lorsque la voiture est bien chauffée et qu'il n'y a plus qu'à maintenir la température acquise; aux heures de

'Street Railway Journal Souvenir, octobre 1894, p. 103.

La quantité de chaleur dégagée par seconde est, d'après la loi de Joule, proportionnelle à la puissance électrique dépensée El; si la tension E est exprimée en volts et le courant en ampères, l'énergie dépensée est, en kilogrammètres par seconde,

et, en se rappelant que l'équivalent calorifique de 1 kilogrammètre est 424 calories, le nombre de calories produites par seconde est

Un hectowatt-heure est ainsi équivalent à 86,55 calories.

En admettant une production de 1 300 calories, correspondant à une consommation moyenne de 1,5 kw.-h. à 0,10 fr. le kilowattheure, le chauffage électrique reviendrait à 0,15 fr. par heure ou à 2,25 fr. par journée de quinze heures.

Ce chiffre de consommation est celui qui a été reconnu nécessaire sur la ligne de Bruxelles à la Petite-Espinette pour maintenir la température intérieure des voitures à 10° au-dessus de la température extérieure. A Dresde, où le chauffage électrique est également appliqué, le coût du chauffage, par des froids de — 6° à

-8° et pour un service journalier de 18 heures, est de 2,25 fr. a 2,50 fr. par voiture et par jour.

Ce prix est encore très élevé par rapport à celui du chauffage par briquettes, par exemple, qui ne coûte que 0,60 fr. à 0,75 fr. par jour.

Les dépenses d'installation des appareils sont à peu près les mêmes dans les deux cas : 125 fr. par voiture environ.

Mais il faut porter à l'actif du chauffage électrique qu'il permet un réglage de la température bien plus facile et précis que les autres systèmes; la manipulation de l'appareil est d'une simplicité extrême; il tient peu de place, est propre, hygiénique, et absolument exempt de dangers et d'odeur.

Différentes formes de radiateurs sont employées. On peut les classer en deux catégories, suivant le principe de leur construction:

Radiateurs du premier tyve. - Le premier type de radiateur et le plus ancien

est caractérisé par l'emploi de résistances chauffées par le passage du courant et refroidies par simple convection dans l'air ambiant.

Un des premiers modèles construits aux États-Unis d'après ce principe, l'appareil Burton, consistait essentiellement en un fil de maillechort replié en zigzag et noyé dans un lit d'argile refractaire pulvérisée, maintenu entre deux plaques de fonte. L'argile avait pour rôle d'isoler le fil et d'empêcher son oxydation au contact de l'air; mais, en même temps, elle faisait obstacle au dégagement de la chaleur, en sorte que la température du conducteur s'élevait au point d'amener la fusion du zinc entrant dans la composition de l'alliage, et l'appareil se trouvait ainsi mis rapidement hors de service.

On a eu recours alors à des fils nus, simplement suspendus dans l'air sur des isolateurs (fig. 352), en employant de plus gros diamètres et des longueurs plus grandes pour éviter un échauffement exagéré du conducteur. Presque tous les radiateurs actuellement employés en Amérique sont établis de cette façon.

L'un des plus répandus, le Consolidated Heater, est composé d'éléments formés chacun d'une spirale en fil de fer galvanisé, enroulée en hélice autour

d'un tube de porcelaine (fig. 353); ce mode de construction présente l'avantage d'empêcher les vibrations et de permettre au fil de se dilater librement sans que ses différentes spires puissent venir en contact les unes avec les autres.

L'appareil terminé présente l'apparence indiquée sur la figure 354.

250% CENT

Fermé.

Ouvert.

Le fer est particulièrement bien approprié à la construction des radiateurs parce que sa résistance électrique augmente rapidement avec la température'. Il s'en suit que si, pour une cause quelconque, le dégagement de chaleur vient à être empêché, le fil de fer s'échauffe, et cet échauffement même a pour effet de réduire automatiquement le courant qui traverse le fil et par suite de modérer l'élévation de température. Cette action régulatrice est clairement indiquée par les courbes de la figure 355, qui montrent les résultats obtenus en couvrant et découvrant successivement l'ouverture d'un radiateur du type qui vient d'être décrit.

200

150%

1002

La figure 356 représente un appareil du même genre, dont les éléments sont des spirales de fil de fer emprisonnées entre deux plaques d'amiante ou de porce- Fig. 355. laine.

Un autre type de radiateur très employé est constitué par

0%

Temp

Temp

4-10

Porcel

Linterieur Au

9 AMPERES

Courbes des températures et des intensités de courant dans un radiateur électrique successivement fermé et ouvert.

une toile en fils métalliques isolés les uns des autres au moyen d'amiante, qui est enduite d'un vernis isolant, puis fixée sur une plaque de carton d'amiante.

'Cette variation est donnée approximativement par la formule

?= 10 (10,004 t)

t étant la température en degrés.

* Comme cela se produit par exemple dans une voiture de tramway où les radiateurs sont placés sous les banquettes, lorsque les vêtements des voyageurs viennent fermer plus ou moins complètement l'orifice par lequel se dégage l'air chaud.