Les Hollandais reconnurent bientôt les avantages de ce commerce. Comme ils pêchaient plus de harengs qu'ils ne pouvaient en consommer, ils prirent le parti de les saler et de les débiter dans les pays étrangers: telle est l'origine de ce commerce, qu'Eidous place vers 1320. Cette pêche fit de rapides progrès dans les quatorzième et quinzième siècles, sur tout lorsque Guillaume Boëkels perfectionna, en 1416, le moyen de les encaquer et de les saler. La reconnaissance nationale lui éleva, à Biervliet, sa patrie, un tombeau que l'empereur Charles-Quint visita en 1536. Ce mode de préparation est encore en usage, et s'appelle, du nom de son inventeur, einboëkeln (1).

Les Hollandais se servent, pour cette pêche, de petits bâtimens du port de 24 à 30 last (2), appelés buysen. Au temps de leur prospérité, ils envoyaient plusieurs milliers de ces buysen en mer, sous l'escorte de quelques vaisseaux de guerre. En 1603, l'exportation seule des produits de cette pêche s'éleva à 1,759,000 livres sterling [ 44,397,500 fr. En 1615, ils envoyèrent en mer 2,000 buysen montés par 37,000 pêcheurs. Trois ans après, en 1618, 3,000 de ces bâtimens sortirent des ports de la Hollande, avec 50,000 ma rins destinés à cette pêche, sans compter 9,000 autres bâtimens qui servaient à transporter et à vendre les produits de le pêche, et qui employaient à leur manoeuvre 150,000 hommes. Les Hollandais se procuraient ces richesses immenses sur les côtes de la Grande-Bretagne, tandis que les Anglais allaient au loin s'occuper de la pêche de la baleine, beaucoup moins productive.

Mais depuis qu'une escadre française détruisit entièrement, en 1703, une de ces flottilles, ce commerce, en Hollande, n'a plus atteint sa première importance. La concurrence des autres

Ies

(1) Voyez, dans la IIe partie des Annales maritimes de 1816, page 547, de 1817, page 329; de 1818, page 746, de 1819, pages 253 et 269, articles que nous avons publiés sur l'art de saler et d'encaquer le hareng. (2) Le last équivaut à près de deux tonneaux, et le tonneau correspond à 1,104 kilogr. 95 hect. ou 20 quintaux.

nations contribua aussi à enlever le monopole exclusif de cette pêche aux Hollandais. Cependant les harengs préparés en Hollande jouissent toujours d'une grande réputation (1).

Cette branche importante attira enfin, au commencement du dix-neuvième siècle, l'attention du gouvernement britannique, qui depuis, par les encouragemens qu'il lui a accordés, a beaucoup contribué à la faire prospérer. De 1809 à 1815, il a accordé une prime (bounty) de 2 shillings [ 2 fr. 50 c.] pour chaque caque de harengs, et deux shillings 3 pence (2 fr. 80 c.) pour celles qui devaient être exportées. Depuis 1815, la prime a été portée à 4 shillings [5 fr. ]. La salaison a fait de tels progrès dans le Royaume-Uni, que les préparations des Écossais, depuis les exportations des pêcheries d'Écosse, l'emportent sur celles de la Hollande, En 1826, on envoya à Hambourg des harengs salés en Écosse qui eurent la preférence sur ceux que préparent les Hollandais.

Voici quelques détails sur la pêche du hareng dans la Grande-Bretagne; nous les empruntons au rapport fait, en 1826, au Bureau de la pêche des harengs. Le tableau suivant indique les ports de l'Écosse et de l'Angleterre qui y prirent part dans cette année, ainsi que le nombre de bateaux, de pêcheurs et de saleurs qui appartient à chacun d'eux.

Le tableau suivant offre la quantité de barriques [barrels ] de harengs qui ont été salées depuis 1809 jusqu'en 1826 inclusivement, et la quantité qui a été exportée; chaque barrique est du poids de cent livres.

L'EXPÉRIENCE qui eut lieu dans le port de Barcelone, vers le milieu du seizième siecle, ne nous paraît pas suffisamment constatée pour que l'on puisse affirmer aujourd'hui que c'est plutôt de la vapeur que de tout autre agent mécanique que ce vaisseau, dépourvu de voiles, recevait son impulsion. Aussi ne nous occuperons-nous, dans cet aperçu, que des expé

(1) Voyez, page 222 du tome 1er de la Ile partie des Annales maritimes de 1829, la notice de M. Arago sur la part de chaque nation dans l'emploi de la vapeur appliquée à la navigation.

riences qui ont été faites depuis le milieu du siècle dernier, pour appliquer la force de la vapeur à la navigation.

"

M. Jonathan Hull, de Londres, est le premier Anglais qui ait écrit sur les nombreux avantages que l'on pourrait retirer de l'emploi de la vapeur comme force motrice dans la navigation; le premier aussi il fit connaître les moyens à employer pour utiliser cet agent, dans une brochure qu'il publia à Londres en 1737, sous le titre de Description et figure d'une machine nouvellement inventée pour amener les navires et les vaisseaux dans les rades, les ports et les rivières, ou pour les en faire sortir contre le vent et la marée ou par un temps calme; à l'occasion de laquelle sa majsté Georges II a accordé des lettres patentes au profit de l'auteur, qui en jouira l'espace de quatorze ans; par Jonathan Hull.:

་

Dans le courant de l'année 1781, l'abbé Arnal proposa de faciliter la navigation intérieure de la France par l'application de la machine à vapeur aux bâtimens de transport. C'est d'après ses indications que le marquis de Jouffroy fit construire sans succès un grand bateau à vapeur sur la Saone.

Aux États-Unis, M. Ellicot, en 1775, et le célèbre Thomas Payne, en 1778, imaginèrent de mouvoir des bateaux par la vapeur. Une contestation s'éleva, en 1785, entre MM. James Rumsay, de la Virginie, et John Fitch, de Philadelphie, sur le mérite de l'invention : l'un prétendait mouvoir son bâtiment par un courant d'eau qui s'échapperait de l'arrière, et l'autre avec des palettes sans roues. M. Fitch construisit en effet un bateau à vapeur qui devait naviguer sur la Delawarre entre Bordtown et Philadelphie; mais il échoua dans son entreprise.

M. Patrick Miller, de Dalswinton, fit paraître un ouvrage avec description et figure d'un bateau triple, dont les roues à palettes avaient été construites pour être mues à bras. « J'ai quelque raison de croire, dit-il, que la force de la machine à vapeur peut être employée pour faire tourner les roues,