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phiques, M. Baroche exposa les véritables principes de l'application des tarifs différentiels. Les auteurs des amendements réclamaient les bénéfices des tarifs réduits pour tous les journaux, sans distinction de périodicité; M. le ministre fit observer avec raison que les journaux ne paraissant qu'une ou deux fois la semaine, et n'ayant par suite qu'un petit nombre de dépêches à recevoir, ne pouvaient être traités de la même manière que les journaux quotidiens qui reçoivent des dépêches tous les jours; il réclama pour le Gouvernement le droit de suivre l'usage adopté par le commerce et par l'industrie des transports, de vendre ses services meilleur marché en gros qu'en détail, pour des opérations régulières que pour des opérations accidentelles. L'Assemblée sanctionna le principe des tarifs différentiels. Disons toutefois que la loi fut entourée de restrictions regrettables. Par exemple, personne ne réclama en faveur des chemins de fer contre la prétention élevée par M. Baroche de leur faire payer la transmission de leurs dépêches. Ce silence s'explique par ce fait, que toutes les compagnies actuelles, dont les lignes étaient munies de fils télégraphiques, avaient des contrats qui leur en assuraient l'usage gratuit (voyez la loi: Appendice, p. 60).

Le 28 février fut voté un projet de loi relatif à la police des chemins de fer et ayant pour but d'investir de nouvelles attributions les commissaires et sous-commissaires spéciaux. Ces fonctionnaires étaient chargés seulement, dans l'état actuel des choses, de la surveillance, du mode d'application des tarifs ; le projet leur donnait, pour la constatation des crimes, délits et contraventions commis dans l'enceinte des chemins de fer et de leurs dépendanses, les pouvoirs d'officiers de police judiciaire. M. Labordère fit accepter un amendement portant que les procès-verbaux constatant des infractions aux règlements de l'exploitation seraient adressés, non-seulement aux ingénieurs, mais encore, en double original, aux procureurs de la République. Le rapportenr, M. Salmon, et la majorité accueillirent cette mesure qui donnait à la répression des garanties plus sérieuses.

MM. Charras et Latrade avaient, le 30 janvier, déposé une proposition ayant pour but de recruter en partie le corps des ingénieurs des ponts et chaussées parmi les conducteurs embrigadés

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des ponts et chaussées. Cette proposition était, presque la reproduction textuelle d'un projet présenté par le Gouvernement, Je 31 août 1848.

L'Etat, en France, s'est depuis longtemps constitué chef d'industrie : l'Ecole des ponts et chaussées lui fournit un étatmajor pour l'entretien et la construction des routes. Aucun pays ne possède une pareille institution; ce qui n'empêche pas l’Angleterre, la Suisse, les Etats-Unis d'avoir de meilleures et de plus belles routes que nous. Le crédit alloué au corps des ingénieurs montait à 3,364,000 fr., dans le budget de l'année. Le traitement de ces fonctionnaires se compose de deux parties : l'une est fixe, elle est payée par le budget général de l'Etat; l'autre est payée sur les fonds départementaux ; elle est proportionnelle à la valeur des travaux exécutés par l'ingénieur sur les routes départementales. C'est là, on le comprend, une déplorable façon de rétri buer des fonctionnaires publics.

On sait que, jusqu'alors, le corps des ingénieurs des ponts et chaussées se recrutait exclusivement parmi les élèves de l'École Polytechnique. Admettre les conducteurs à concourir dans une certaine proportion aux places d'ingénieurs vacantes dans le corps des ponts et chaussées, c'était, aux yeux des partisans de la proposition, y introduire un élément moins brillant sans doute, mais beaucoup plus pratique et plus utile. D'ailleurs la proportion serait très-restreinte; la comunission, par l'organe de son rapporteur, M. Toupet des Vignes, avait fixé cette proportion au quart des places disponibles, et, sur la demande du Gouvernement, elle fut réduite au sixième. En outre, les conducteurs ne seraient admis dans le corps des ingénieurs que par la voie du concours et des examens publics. Nul conducteur ne serait admis à concourir qu'après dix ans de service effectif. Enfin, à défaut de conducteurs reconnus admissibles, d'après le concours, les places vacantes pourraient être attribuées aux élèves des ponts et chaussées. Toutes ces restrictions atténuaient considérablement la portée de la mesure. Malgré cela, plusieurs orateurs, MM. Charles Dupin, Leverrier, Benoist d'Azy, Molé combattirent le projet comme devant avoir pour résultat d'abaisser le niveau scientifique du corps des ponts et chaussées, de compromettre l'avenir de l'École Polytechnique et la bonne exécution des travaux publics. Ces considérations furent habilement développées par M. Léon Faucher. L'honorable représentant ne put toutefois dissimuler dans ses éloges le côté peu pratique du rôle des ingénieurs de l'État. Ce sont moins, en effet, des exécutants de travaux publics, que des juges de travaux exécutés par l'industrie privée : ils font bien certaines æuvres d'art, certains tours de force, mais à un prix trop élevé. Hommes de petite pratique, hommes de détails, les conducteurs manquent sans doute de connaissances générales; mais ils savent au moins exécuter.

A la seconde délibération, le principe de l'admission fut voté à l'immense majorité de 544 voix contre 108. A la troisième épreuve, la majorité se trouva diminuée : toutefois, après quelques mots prononcés par le général Cavaignac en faveur du principe, la proposition de MM. Charras et Latrade fut votée par 531 voix contre 224 (30 novembre. Appendice, p. 61).

COMMERCE. En ouvrant les cours publics du Conservatoire des Arts et Métiers à la fin de l'année, M. le ministre du Commerce constata une reprise assez générale et une prospérité satisfaisante dans la plupart des industries de luxe. La production de sucre indigène, la filature même de toutes les matières textiles était dans des conditions farorables. Les produits fabriqués trouvaient un écoulement facile. Il faut ajouter toutefois que la plupart de ces industries vivaient sur leur installation de 1848, et qu'aucun progrès véritable, aucun renouvellement sérieux de matériel n'y pouvait être signalé. Une seule industrie, la plus importante de toutes, celle dont le développement représente le plus le développement même d'un pays dans les conditions nouvelles de la société, l'industrie du fer restait en souffrance. Nous en avons vu les causes dans la revue des travaux publics.

Le produit des impôts et revenus indirects présentait, pour 1850, des augmentations de 61 millions et demi, et de 36 millions et demi sur les années 1848 et 1849 : mais ces résultats étaient encore loin d'atteindre ceux de 1847. Décomposées par trimestres, les recettes de 1850 donnaient les chiffres suivants : 1er trimestre 171,688,000 fr. ; 2° 178,779,000; 3c 187,172,000; 4. 200,603,000. Chiffres significatifs : car, à mesure qu'on s'é

loignait davantage de l'anarchie de 1848, la fortune publique se relevait (voyez, pour les détails, les statistiques et tableaux de l'Appendice. Pour l'impôt direct, voyez également à l'Appendice la situation des recouvrements opérés, p. 154).

Si l'on n'en jugeait que par le montant des droits perçus par le tisc, les résultats du commerce extérieur accusaient une diminution légère sur 1849. De 136 millions et demi perçus en 1847, année de diselte, les droits perçus en 1848 étaient tombés à 89,941,000; en 1849, ils s'étaient relevés à 127,856,000; en 1850, ils n'atteignaient que 124,674,000 fr. Les principales ausmentations de 1850 provenaient des graines oléagineuses, des houilles, des laines et des sucres étrangers, ainsi que des articles divers. Les diminutions provenaient principalement des cafés et sucres coloniaux, des cotons, des huiles d'olive. Les céréales, les machines, les modes, les tissus de soie, les verreries avaient vu leurs débouchés s'agrandir. L'exportation des vins s'était maintenue à près de 1,900,000 hectolitres ; celle des eaux-de-vie avait baissé de 338,000 hectolitres à 284,000 ; celle des tissus, de lin et de chanvre s'était maintenue à 10 mille quintaux métriques. En résumé, malgré une légère diminution sur l'ensemble, il y avait progrès sur beaucoup d'articles importants.

Fallait-il pourtant se contenter de cet équilibre plus apparent que réel ? L'équilibre, en matière de revenus, n'est pas possible : la population s'augmentant incessamment, et avec elle la production et les besoins du pays, tout produit stationnaire est un produit en déficit. Malgré cela , l'honorable M. Dumas, ministre du Commerce, ne crut pas devoir encore renoncer à ce système protecteur, qui retient et comprime toutes les forces vives du commerce et de l'industrie française. En vain, le tribunal de commerce de Paris, par l'organe de son honorable président, M. Moinery, réclamait-il la liberté du travail et des échanges : en vain, une réunion composée en grande partie de protectionnistes, le conseil général de l'agriculture, des manufactures et du commerce, étaitelle poussée par la force des choses vers les principes de la liberté commerciale, le ministre du commerce français repoussait toujours la réforme des tarifs, et ajournait impitoyablement ce projet de loi sur les sucres, dont la menace paralyse l'in

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dustrie indigène et frappe de consomption la sucrerie coloniale.

Voici, en quelques mots, les seuls événements commerciaux de l'année, au point de vue des relations internationales.

Un traité de commerce conclu avec la Sardaigne fut voté d'urgence par l'Assemblée (19 novembre.) Ce traité faisait entrer la France plus avant dans la voie ouverte par les traités de réciprocité conclus précédemment avec l'Angleterre, les États-Unis, la Néerlande et le Danemark. Avec les États Sardes, fut encore conclu ( 9 novembre ) une convention de poste qui consacrait le principe d'équité réciproque et de répartition proportionnelle.

Le 5 mars, s'ouvrit la délibération sur un traité d'amitié, de commerce et de navigation avec la Chili. Ce traité se composait de deux parties distinctes, le traité principal et les articles additionnels. Le traité principal, par lequel les deux nations s'accordaient réciproquement le traitement de la nation la plus favorisée en ce qui concernait le pavillon, ne souleva pas d'objections sérieuses : il reçut l'approbation de la commission, et il fut adopté par l'Assemblée. Mais il n'en fut pas de même des articles additionnels. Un de ces articles donnait une extension que l'on considéra comme dangereuse à la faculté d'embargo. Un second article tendait à nous retirer un avantage stipulé par le traité principal, avantage d'après lequel aucune faveur de tarif de douanes ne peut être accordée à aucune nation dans l'un des deux pays, sans devenir commune aux produits similaires de l'autre. En consé quence, ces articles additionnels furent repoussés du consenlement de M. le ministre des Affaires étrangères, qui entamerait de nouvelles négociations avec le Chili, et qui espérait d'ailleurs que ce rejet, tout en occasionnant des retards, n'empêcherait pas la conclusion définitive d'une convention destinée à cimenter les bons rapports des deux peuples.

Le 31 janvier, l'Assemblée avait encore donné son approbation définitive à un traité de commerce et de navigation conclu, le 17 novembre 1849, entre la France et la Belgique. Le but de cette convention, qui ne touchait en rien aux droits de douane actuellement en vigueur, et qui ne pouvait par conséquent fournir alcun motif légitime d'alarme aux intérêts si irritables des partisans de la protection, était simplement d'améliorer les conditions ré

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