Kunz, durch die der Bundesrat eingeladen wurde, zu prüfen und beförderlich darüber Bericht zu erstatten, ob nicht das Bundesgesetz vom 24. Juni 1874 über Verpfändung und Zwangsliquidation von Eisenbahnen zu ergänzen sei, und zwar in dem Sinne, dass auch Eisenbahngesellschaften die Rechtswohltat des Nachlassvertrages erlangen und dass zur Wahrung gemeinsamer Interessen von Gläubigergruppen auch gegenüber einer widersprechenden Minderheit für alle verbindliche Massnahmen getroffen werden können. Die Motion wurde in abgeänderter Fassung erheblich erklärt. Das Eisenbahndepartement machte sich unverzüglich an ihre Ausführung und kündigte bereits im Monat September eine bezügliche Vorlage an. In einer Eingabe richtete der Verband Schweiz. Dampfschiffunternehmungen an den Bun desrat das Gesuch: 1. Es sei, wenn möglich im Zusammenhange mit der Erledigung der im Ständerate eingebrachten Motion Kunz, das Bundesgesetz vom 24. Juni 1874 betreffend die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen in dem Sinne zu erweitern, dass dasselbe auch auf die konzessionierten Dampfschiffunternehmungen Anwendung findet. 2. Eventuell: Es möchte entweder durch ein in der Dezembersession zu erlassendes Bundesgesetz die Verpfändbarkeit der wichtigsten Vermögensobjekte der konzessionierten Dampfschiffahrtsunternehmungen eingeführt werden, oder der Bundesrat kraft seiner ausserordentlichen Vollmachten vom 3. August 1914 eine Verfügung erlassen, wonach das sub Ziffer 1 erwähnte Bundesgesetz auf die konzessionierten Unternehmungen sinngemäss Anwendung findet. Die Dampfschiffunternehmungen weisen in ihrer Eingabe darauf hin, dass ihre Geldbeschaffung namentlich deswegen auf Schwierigkeiten stösst, weil sie dem Gläubiger keine besondere Sicherheit bieten können. Während die Bahngesellschaften ihre Bahn anlagen und ihr Rollmaterial verpfänden können, liegt bei den Dampfschiffgesellschaften das Anlagekapital zumeist im Schiffspark und dieser ist nach den geltenden gesetzlichen Bestimmungen nicht verpfändbar. Die Abschlussziffern der Rechnung der Bundesbahnen für 1914 kamen für niemand überraschend. Schon die ersten Wochen nach dem Ausbruch des Krieges belehrten uns zur Genüge darüber, welchen gewaltigen Einfluss die neugeschaffene Wirtschaftslage auch auf unsere Staatsbahn haben werde. Während das Kriegsjahr 1870/71 sich im schweizerischen Eisenbahnwesen kaum fühlbar machte, ist heute, wie schon bemerkt, eine ganze Reihe Bahnen aufs schwerste betroffen. Ueberall, auch bei den Bundesbahnen wurden sofort weitere Sparmassnahmen getroffen, aber diese reichten entfernt nicht hin, um die enormen Ausfälle in den Einnahmen wett zu machen. Das Büdget der Bundesbahnen für 1914 hatte trotz der zu gewärtigenden Verkehrsbelebung durch die Landesausstellung die Zunahme der Einnahmen aus dem Personen- und dem Güterverkehr nur auf 1 Prozent veranschlagt und zwar im Hinblick auf die allgemeine Geschäftslage und die Höhe des Zinsfusses. Die Zurückhaltung in der optimistischen Berechnung war, soweit die normalen sieben Monate des Jahres in Betracht fallen, begründet; ein vollständiges Urteil ist allerdings deshalb nicht möglich, weil ihm die Bemessung der unter normalen Verhältnissen erzielten Einnahmen der übrigen fünf Monate entzogen ist. Die Annahme erscheint berechtigt, dass eine belebte Fremdensaison sich entwickelt und dass die Landesausstellung gerade in den Monaten August und September einen sehr starken Besuch erfahren hätte. Von Belang ist nun allerdings eine solche Wahrscheinlichkeitsrechnung nicht, der Krieg warf ja alle und jede Berechnung über den Haufen und gestaltete die Verkehrsverhältnisse auch in den von ihm nicht direkt erfassten Ländern in einer bisher unbekannten Weise. Die Monatseinnahmen der Bundesbahnen aus dem Personenverkehr erreichten nur noch die Hälfte bis zwei Drittel der üblichen Einnahmen und im Güterverkehr gingen sie im Monat August sogar bis auf 40 Prozent zurück. Die Betriebseinnahmen betrugen im Jahre 1914 183,538,680 Fr. gegenüber 212,721,315 Fr. im Jahre 1913. Die Mindereinnahme beläuft sich somit auf 29,182,635 Fr. Die Betriebsausgaben erreichten die Summe von 135,194,558 Fr. oder 7,211,178 Fr. weniger als im Jahre 1913. Der Reinausfall beziffert sich demnach auf 21,971,457. Der Abschluss der Gewinn- und Verlustrechnung weist einen Passivsaldo von 9,196,087 Franken auf, während sich im Vorjahr ein Aktivsoldo von 8,039,164 Fr. ergeben hatte. An dem Ausfall der Betriebseinnahmen in Vergleichung mit der Rechnung des Jahres 1913 partizipiert die Periode Januar/Juli mit 1,336,369 Fr., während die Kriegsmonate August/Dezember mit 27,846,266 Fr. beteiligt sind. Von den Mindereinnahmen im Jahre 1914 entfallen auf den Personenverkehr 12,455,393 Fr. oder 14,7%, auf den Güterverkehr 16,165,810 Fr. oder 13,6%, auf << Verschiedene Einnahmen » 561,432, oder 6,3 %. Die gesamte Mindereinnahme macht 13,7 % aus, die Minderausgabe (Verkehrseinschränkungen seit dem Monat August) 5,06 %. Zu diesen Einschränkungen, die namentlich im Expeditions- und im Fahrdienst Platz griffen, bemerkt der Bericht des Verwaltungsrates der Bundesbahnen, durch entschlossenes Erfassen der Situation sei in einer Reihe von zweckmässigen Sparmassnahmen das Mittel gefunden worden, der Sachlage die schlimm sten Spitzen zu brechen. Allerdings sei der Betriebskoeffizient um 6,72 auf 73,66 % gestiegen und habe damit den höchsten bisher erreichten Stand aufzuweisen. Dieser Satz sei nunmehr nur um 0,84 höher als im Friedensjahre 1908. Ganz allgemein werde man von den Einschränkungen sagen können, dass sie zum Teil nur vorübergehender Natur und im Interesse des Verkehrs und einer guten Instandhaltung des Unternehmens im gegebenen Momente wieder aufzuheben sein werden. Dagegen liege doch in manchen Massnahmen eine Art Einkehr in sich selbst, ein Erkennen, dass einfacher auch gewirtschaftet werden könne, ohne der Sache im geringsten zu schaden, und dass auch in normalen Zeiten in der einen und andern Richtung die Lehren der Kriegszeit beherzigt und weiter angewendet werden sollen. Wir haben schon im letzten Jahresbericht hervorgehoben, dass gewisse Zwangsmassnahmen, wie z. B. die vorübergehende Einführung des Kriegsfahrplanes im Grunde auch ihre gute Seite hatten. Es lässt sich nicht bestreiten, dass das Publikum in seinen Anforderungen, zumal an den Fahrdienst der Bundesbahnen, bald kein Mass mehr zu halten verstand, immer wieder ertönten Begehren nach mehr Fahrgelegenheiten und schnellerer Beförderung, neuen Verkehrsanschlüssen usw. Es ist entschieden als ein Segen des Krieges zu betrachten, dass man, wie in andern Dingen, auch in den Anforderungen an den Verkehr wieder etwas bescheidener zu werden gezwungen wurde. Mit dieser Ueberzeugung möchten wir nun allerdings nicht der Auffassung Ausdruck geben, dass eine Verringerung speziell des Fahrdienstes im Eisenbahnwesen volkswirtschaftlich heute schlechthin gerechtfertigt sei. Diese Einschränkung muss unbedingt eine Grenze an den wirklichen Bedürfnissen von Handel und Verkehr haben, weil diesen letztern mit einer zu weit gehenden Verschlechterung der Bahnverbindungen ein wesentliches Lebenselement verkümmert wird. Die Sparsamkeitstendenz darf also nicht absolut walten; wie sie vor allem an der Sicherheit des Betriebes ihre Grenze finden muss, so soll sie auch auf Erfordernisse des allgemeinen Verkehrs gebührende Rücksicht nehmen. Die ständerätliche Geschäftsprüfungskommission wies in ihrem Bericht darauf hin, dass seit dem Kriegsausbruch der Militäreisenbahndirektor als einziger zuständiger Beamter in Fahrplanangelegenheiten die ihm gegen die Fahrplanentwürfe eingereichten Beschwerden ohne Berufungsmöglichkeit entscheidet. Die meisten dieser Einsprüche seien aus triftigen Gründen abgewiesen worden. Dagegen habe man vielleicht in einigen Fällen durch die unveränderte Aufrechterhaltung des beschränkten Personenverkehrs für gewisse wichtige Landesgegenden den Verkehrsbedürfnissen und dadurch dem allgemeinen Wohle zu wenig Rechnung getragen. Niemand verkenne heute die Notwendigkeit, unsere Eisenbahnen mit der grössten Umsicht und mit möglichster Sparsamkeit zu verwalten, aber auf dem Gebiete des Fahrplanwesens könne der wirtschaftliche Standpunkt nicht allein massgebend sein. Anknüpfend an die Mitteilung von der Zunahme des Netzes der zweispurigen Linien um 57 Km., bemerkte die Kommission, es sei von grosser Wichtigkeit, dass die gegenwärtigen Ereignisse nicht etwa zum Vorwande für eine Verlangsamung dieser Arbeiten dienten. Die Einrichtung des zweispurigen Betriebes sei für die Entwicklung der Leistungsfähigkeit unserer Eisenbahnen und für ihre Sicherheit unumgänglich notwendig. Es hat nicht an Stimmen gefehlt, die namentlich |