die weitgehenden Einschränkungen der Bauarbeiten bei den Bundesbahnen als volkswirtschaftlich verfehlt kritisierten, und am Schweizerischen Städtetag ist das Postulat aufgestellt worden, es sollte die Bundesverwaltung und im besondern die Bundesbahnverwaltung in der Vergebung von Arbeiten so weit als nur möglich gehen, weil sie am ehesten noch in der Lage seien, weiten Kreisen Arbeitsgelegenheit und damit Verdienst zu verschaffen.

Die Gewinn- und Verlustrechnung der Bundesbahnen weist, zum dritten Male, einen Passivsaldo auf und zwar, nach Anrechnung des Ueberschusses von 1913, in der Höhe von 9,196,087 Fr. Hinter dem in der Rechnung von 1909 enthaltenen Passivsaldɔ bleibt dieser Betrag um 288,287 Fr. zurück, so dass die Bundesbahnen bilanzmässig im Kriegsjahr 1914 noch besser abschlossen als im Friedensjahr 1909. So unerfreulich an sich der Geschäftsabschluss auch ist, so ist wenigstens der Trost vorhanden, dass die Perspektive, die der erste Monat nach dem Kriegsausbruch für die Finanzlage der Bundesbahnen brachte, wesentlich düsterer aussah, als der effektive Abschluss. Die Tilgungen und Abschreibungen erfolgten gemäss den gesetzlichen Vorschriften und beanspruchten die Summe von 8,926,560 Fr., d. h. 570,777 Fr. mehr als im Vorjahre.

Bilanz. Es betrugen auf Ende 1914: der Baukonto 1,487,068,820 Fr. (Zuwachs aus der Ueberweisung zur Vollendung gelangter Objekte 46,064,737 Fr.), die unvollendeten Bauten 93,449,934 Fr. d. h. 4,793,097 Fr. weniger als 1913, die Dampfschiffunternehmung 2,057,995 Franken. Die Bauarbeiten wurden nach dem Ausbruch des Krieges, sofern ihre Fortführung nicht aus technischen Gründen notwendig war, oder sofern kein besonderes Bedürfnis auf sofortige Fortsetzung bestand,

ganz eingestellt. Andere wurden wesentlich eingeschränkt, und mit einer Reihe für 1914 projektierter Bauten wurde gar nicht begonnen. Die so erzielten Minderausgaben gegenüber dem Voranschlag betragen 10,206,978 Fr. Die reinen Bauausgaben erreichten den Betrag von 41,3 Millionen.

Noch besitzen wir in dem Zeitpunkt, da der Jahresbericht dem Setzer übergeben wird, den Rechnungsabschluss für 1915 nicht, indessen steht schon jetzt soviel fest, dass die büdgetierte Einnahme von 69 Millionen aus dem Reisenden-Verkehr nicht erreicht wird. Anderseits dürfen wir damit rechnen, dass der Ertrag des Gepäck-, Tier- und Gütertransportes an die zwanzig Millionen mehr ausmachen wird, als veranschlagt wurde, und die Summe von etwa 110 Mill. erreichen dürfte. Leider ist nun aber mit Eintritt Italiens in den Krieg auch jener aussergewöhnliche Güteraustausch zwischen Deutschland und Italien im Frühjahr 1915 weggefallen, dem wir heuer das erfreuliche Ergebnis der Einnahmen aus dem Güterverkehr verdanken.

Bei dieser Tatsache und den allgemeinen höchst gespannten wirtschaftlichen Verhältnissen sind die Aussichten für den Bahnverkehr im Jahre 1916 wenig erfreuliche. Die Bundesbahnbehörden vertrauen zwar auf eine Besserung der politischen Lage und sehen daher im Büdget für 1916 einen monatlich sich steigernden Mehrertrag vor. Die Betriebseinnahmen sind auf 171,6 Millionen veranschlagt (1915: 167,5 Mill.), die Betriebsausgaben auf 133. Millionen (128.8). Der Einnahmenüberschuss beliefe sich somit auf 45,8 Millionen gegenüber den für 1915 büdgetierten 38,7 Millionen. Pessimistischer schaut der Bundesrat in das Büdgetjahr 1916. Sollten, entgegen der Annahme der Verwaltung der Bundesbahnen, die Wirtschaftsverhältnisse im nächsten

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Jahre noch keine Besserung erfahren die neuen Verwicklungen sprächen kaum für eine Wendung zum bessern so würde der Personenverkehr voraussichtlich nicht viel mehr als im Jahre 1915 einbringen; er wäre in diesem Falle um etwa 12 Millionen zu hoch eingeschätzt.

Der Voranschlag der Gewinn- und Verlustrechnung verzeichnet einen Ausgabenüberschuss von 24,988,000 Fr. oder 7,753,000 Fr. mehr als das Rechnungsjahr 1914 ergeben hatte.

Wie im ganzen Büdget, so macht sich die Sparsamkeitstendenz nicht zuletzt auch im Bauvoranschlag geltend. Für Bahnanlage und feste Einrichtungen, Rollmaterial, Mobiliar und Gerätschaften und Hülfsbetriebe sind Ausgaben im Gesamtbetrage von 27,840,540 Fr. vorgesehen (davon entfallen 3,166,090 Fr. auf den Betrieb); die wirklichen Bauausgaben werden auf 15,412,500 Fr. veranschlagt oder um 326,740 Fr. niedriger als für 1915.

Der ungedeckte Kapitalbedarf pro 1916 beziffert sich auf 37,858,000 Fr.

Am 2. Nov. d. J. beschloss der Bundesrat, den Beamten und Angestellten der Bundesverwaltung die ihnen gemäss gesetzlicher Vorschrift zukommende Dienstzulage für das Jahr 1916 auszurichten. Da der Beschluss auch für die Verwaltung der Bundesbahnen massgebend ist, so ergibt sich für die letztere eine Mehrausgabe von 3,516,130 Fr. Der büdgetierte Betriebsüberschuss geht somit von 45,8 Mill. auf 42,3 zurück und der Fehlbetrag der Gewinn- und Verlustrechnung steigt von 25 auf 28,5 Millionen an.

Die im Monat Dezember v. J. von den eidgenössischen Räten beschlossene Revision des Tarifgesetzes, von der im letzten Jahresbericht näher die Rede war, trat am 1. Mai d. J. in Kraft. Ueber ihre

finanzielle Einwirkung die Mehreinnahmen aus der Taxerhöhung wurden bekanntlich unter Annahme normaler Verhältnisse auf über 4,000,000 Fr. pro Jahr veranschlagt lässt sich nach wenigen Monaten begreiflicherweise noch kein endgültiges Urteil fällen. Konstatiert wird, dass die befürchtete Abwanderung in die nächst niedrigere Klasse keine sehr wesentliche ist, die Verschiebung im Ertragsanteil der einzelnen Wagenklassen müsse wesentlich auf den Rückgang des Fremdenverkehrs zurückgeführt werden.

In der «N. Z. Z.» erging sich ein Eisenbahnfachmann in Betrachtungen über die durch den Zwang der Verhältnisse gebotene weitere Ausgestaltung der Taxreform. Es ist so führte er aus nach Massgabe der Verhältnisse anzunehmen, dass eine spätere Reform wieder beim Tarifwesen des Personenverkehrs einsetzen wird. Nur gehen die Ansichten auseinander, ob sie analog der eben erst vorgenommenen zu erfolgen habe, oder aber (für sich allein oder in Verbindung mit andern Reformen) auf anderer Grundlage basieren werde. Ich halte das letztere aus dem Grunde für wahrscheinlich, weil die neuen Rückfahrtaxen m. E. keine wesentliche Erhöhung mehr ertragen, ohne gleichzeitig einer Herabsetzung der Taxen einfacher Fahrt auf die Hälfte der erhöhten Rückfahrtaxen, d. h. die tatsächliche Eliminierung der Rückfahrkarte im Gefolge zu haben. Es unterliegt keinem Zweifel, mag man nun Anhänger oder Gegner sein, dass die Entwicklung der Frage auf diese Lösung hinstrebt. Bei ihrer zahlenmässigen Auswertung wird die Schwierigkeit wieder in der grösstmöglichen Anpassung an die Belastungsfähigkeit der Volkswirtschaft liegen. Eine Erhöhung der Taxe der doppelten Fahrt wird aber nur in einem Umfange möglich sein, der für die einfache Fahrt eine Herabsetzung der jetzigen Ansätze bedeutet. Es wird sich also nicht um einseitige Belastung handeln, sondern um Belastung einerseits, Entlastung anderseits. Unsere einfachen Taxen werden

nachher ungefähr zwischen den deutschen (Personenzugs-) Taxen und dem Mittel aus italienisch-französischen Taxen die Mitte halten. Die Verbindung von Beund Entlastung vermindert dabei das jeder Taxreform innewohnende Risiko, allerdings auch den Mehrertrag. Doch dürfte hier die « Risikoprämie » wohl angebracht sein!

An die Neuordnung der Verhältnisse der gewöhnlichen Fahrkarten die Eliminierung der Rückfahrtkarten werde den Bundesbahnen unter allen Umständen eine beträchtliche Einnahmenvermehrung bringen — dürfte sich eine solche der Rundreisebillette nach deutschem Muster anschliessen, ferner eine Neuordnug der Generalabonnements. Von «Anschluss >>-Reformen werden genannt die Einführung der Perronsperre und der Schnellzugszuschläge. In bezug auf die Generalabonnements wird bemerkt, es liege hier (zurzeit wenigstens) das Heil keineswegs in einer Taxerhöhung, sondern in einer vernünftigen Aenderung der bisherigen Praxis, die wahllos alle sich anmeldenden Privatbahnen in den Gültigkeitsbereich aufnahm, ohne Nutzen für den Inhaber, von um so bedeutenderem Schaden für die Bundesbahnen. Individualabonnements seien unmöglich, Kreisabonnements unpraktisch, mit Ausnahme des I. << welschen » Kreises, Radikalabonnements (mit Verkehrszentren als Mittelpunkt) unrentabel. Eine vollständige Eliminierung der Generalabonnements erscheine, ohne Einführung des Zonentarifes oder verbilligter Streckencoupons, als ausgeschlossen.

Es sei daran erinnert, dass die Frage der Generalabonnements den Nationalrat in der letzten Frühjahrssession beschäftigt hat. Durch zwei Postulate wurde der Bundesrat eingeladen, die Frage der Herausgabe von 1. Bezirksabonnements zu prüfen, die den Eisenbahnkreisen oder jeder andern den Bedürf