nissen von Handel und Industrie entsprechenden Einteilung anzupassen wären, 2. von Generalabonnements, die nur auf dem Bundesbahnnetz gültig sind. Die Postulate blieben unbestritten, doch liess die Diskussion erkennen, dass das Ergebnis der zugesicherten sorgfältigen Prüfung der beiden Anregungen kaum ein positives sein dürfte. Aus Kreisen des Eisenbahnpersonals kommt der Vorschlag auf eine Revision der Ausnahmetarife für Eilgut. Es kann nicht überraschen, dass in einer Zeit, da die Bundesbahnen gezwungen sind, der äussersten Sparsamkeit zu huldigen, auch die Frage ihrer Reorganisation lebhaft diskutiert wird. Wie der Leser weiss, ist ja allerdings dieses Thema nichts weniger als neu, zahllose Presserörterungen sind ihm seit einer Reihe von Jahren gewidmet worden. Nach der Ansicht der Kritiker1) könnten aus einer Reorganisation und Vereinfachung der Bundesbahnverwaltung ganz beträchtliche Summen gewonnen werden, sei es durch Erschliessung neuer Einnahmen oder durch Verminderung der Ausgaben. In einer Artikelserie der «N. Z. Z. »: « Die schweizerischen Bundesbahnen, Posten und Telegraphen, eine volkswirtschaftliche und Verwaltungsstudie » postulierte ein Einsender: Starke Ertrags- und Steuerpflicht der Staatsbetriebe, auf niedern, aber abträglichen Taxen; Entlastung der Bundeskasse von allen Subventionen für Verkehrszwecke; Sanierung der privatbahnlichen Bauund Betriebsmiseren durch eine technisch und finanziell überlegene, aber zielbewusst national arbeitende Bundesbahnverwaltung; Einfügen der letztern in die Regiebetriebe des Bundes; regionale Verkehrsräte mit 1) Hervorzuheben sind namentlich auch die bezüglichen Artikel Prof. Steigers in den « Basler Nachrichten. » nachdrücklicher Kontrollpflicht; Dezentralisation in allen Zweigen nach dem Grundsatz sparsamster Energie; rasche Elektrifizierung aller Schweizerbahnen; Verweigerung des Neubaus von Kohlenbahnen, die unsere Abhängigkeit vom Ausland unnötig vermehren und unser Büdget jährlich erschweren. Eine Korrespondenz der « Basler Nachr. » stellte für die Reorganisation, bei der es weder mit einer «Zentralisation» noch mit einer « Dezentralisation >> getan sei, folgende Devise auf: Zweckmässige Organisation, Personalersparnis. Hiezu ist nötig: Trennung von Politik und Eisenbahnverwaltung, Aufhebung der fünffachen Verwaltung, jeder Duplizität und Triplizität, Konzentration der Direktion an einen Ort, Abschaffung der allgemeinen Kompetenzlosigkeit; Einführung verantwortlicher Kollegien der Oberbeamten und Direktoren an Stelle der nur noch ausnahmsweise und nur für Fragen allgemeiner Natur zu berufenden Eisenbahnräte; Einführung von zirka 10 sogenannten Verkehrsinspektionen, die, aus einem oder zwei Ingenieuren, einem fachtechnisch vorgebildeten Juristen und einem Betriebstechniker (Bahnhofvorstand usw.) zusammengesetzt, in dem bestimmten Umkreise die laufenden Geschäfte selbständig erledigen, so dass sich die Direktion nur mit den bestrittenen Geschäften und den Fragen allgemeiner Natur zu beschäftigen hat. Diese bewährte Organisation hätte den Vorteil, dass die Orte, wo bisher eine Kreisdirektion war, wenigstens noch eine Verkehrsinspektion erhalten würden. An einem Vortragsabend der Neuen Helvetischen Gesellschaft vertrat der Referent Miller, Sekretär der Neuen Gotthard-Vereinigung, folgende Forderungen: << Die weitere Verstaatlichung muss grundsätzlich auf Hauptbahnen und wichtige Zwischenverbindungen beschränkt werden; der Bau neuer Hauptbahnen ist dem Bunde vorzubehalten. Für die Bestimmung des Rückkaufspreises soll allein der tatsächliche Wert der Bahn, in keiner Weise aber die Höhe des ursprünglichen Anlagekapitals massgebend sein. Vor der Erweiterung der Verstaatlichung ist aber das bestehende Netz der Bundesbahnen, und zwar nach bestimmten, einheitlichen Grundsätzen auszubauen, dabei sollen alle Hauptlinien von internationalem Charakter doppelspurig gemacht werden und zwar bevor das rein theoretisch zulässige Maximum der Zugszahl erreicht ist. Die Konkurrenzfähigkeit der S. B. B. im internationalen Verkehr gestattet den S. B. B. nicht, unter der Ungunst der momentanen Finanzlage sich einfach auf das Defensivprinzip zu beschränken. In der Forderung des Netzausbaues ist die Elektrifizierung inbegriffen. » Als Finanzmassnahmen nannte der Referent die Erstreckung der Amortisationsfrist von 60 auf 80 oder 100 Jahre, die Reform des schwerfälligen Verwaltungsapparates, Gestaltung der Verkehrspolitik nach verkehrspolitischen statt nach politischen Gesichtspunkten, Ausbau der Taxreform, Einführung des Staatsschuldenbuches. Ein von verschiedener Seite sehr bestimmt verfochtenes Postulat bildet die Elektrifizierung der Bundesbahnen. Es wurde dafür namentlich geltend gemacht, dass die Schweiz sich erfahrungsgemäss soviel als möglich vom Auslande unabhängig machen müsse. Mit der baldigen Anhandnahme der Elektrifizierung der S. B. B. würden auch der elektrischen Industrie unseres Landes auf Jahre hinaus Arbeit und Verdienst gesichert. Speziell mit Vorschlägen betr. Sparmassnahmen befasste sich der Gesamtvorstand des Verbandes schweizerischer Eisenbahnangestellter. In der Februarsitzung des Verwaltungsrates der Bundesbahnen wurde u. a. auch die Geschäftslage erörtert und dabei anerkannt, dass wohl alles getan worden sei, was im Rahmen der gegenwärtigen Organisation geschehen konnte, um das finanzielle Gleich gewicht durch Verminderung der Betriebsausgaben wieder herzustellen. Hingegen wurde die Frage aufgeworfen, ob nicht durch eine Aenderung der Organisation der Verwaltung weitere Ersparnisse angestrebt werden sollten. Diese Neuorganisation sollte spätestens auf den Ablauf der neuen Amtsperiode d. h. auf 1. April 1918 in Kraft gesetzt werden können. In ihrer Antwort führte die Generaldirektion aus, sie beschäftige sich seit mehreren Jahren mit der Frage der Reorganisation der Bundesbahnverwaltung und habe, einem vom Bundesrate erhaltenen Auftrage entsprechend, dem Eisenbahndepartement seinerzeit ihre Berichte und Revisionsentwürfe eingereicht. Die Weiterbehandlung musste verschoben werden, weil ihr die Reorganisation der allgemeinen Bundesverwaltung und des Eisenbahndepartementes vorauszugehen hat. Nach der Beschlussfassung des Bundesrates über die Grundlage einer Neugestaltung der Bundesbahnverwaltung werde sich dann auch der Verwaltungsrat in einem Gutachten zu der Angelegenheit zu äussern haben. Erfuhr man aus der Antwort der Generaldirektion nicht, in welcher Richtung sich die von ihr vorgeschlagene Reorganisation bewege, so schuf die Erörterung der Reorganisationsfrage im Kreiseisenbahnrat I schon grössere Klarheit über die von welscher Seite angestrebten Ziele bei dieser Reform. Während in der deutschen Schweiz die Wünsche mehr nach einer stärkern Zentralisation der Verwaltung gehen und von verschiedenen Seiten erwähnt seien die Ausführungen eines Eisenbahnfachmannes im « Aargauer Tagblatt >> die vollständige Ausmerzung der Kreisdirektionen angeregt wird, tönt es von welscher Seite ganz anders. Der Kreiseisenbahnrat I nahm sehr energisch gegen eine solche Reorganisation Stellung. Die politischen und ökonomischen Gründe, die bei der Verstaatlichung zur Schaffung von fünf, statt der im Entwurf des Rück kaufsgesetzes vorgesehenen drei Kreisen, wie auch zur Einsetzung von Kreiseisenbahnräten geführt hätten, beständen heute noch, ja, die Erfahrung habe sie nur gestärkt. Man habe die Lebensherde in den verschiedenen Gegenden des Landes erhalten und die Fühlung der Verwaltung mit dem Publikum anders als nur durch Beamte aufrecht erhalten wollen. Die meisten Mitglieder der Kreiseisenbahnräte sässen in der kantonalen Regierung und seien schon dadurch die berufenen Verfechter der Interessen ihrer Landesgegend. Sie seien auch am besten geeignet, Fahrplan- und Bauangelegenheiten, kurz, alle die regionalen und lokalen Fragen zu erörtern, die dem Verwaltungsrate nicht unterbreitet werden könnten. Wenn je das Verwaltungsgesetz revidiert werden sollte, so müsste das eher im Sinne weiterer Dezentralisation und Vermehrung der Kompetenzen von Kreisen und Kreiseisenbahnräten geschehen. Die Frage, ob mit einer radikalen Zentralisation der Verwaltung den Bundesbahnen gedient wäre, wagen wir nicht kurzweg zu beantworten. Aber davon sind wir überzeugt, dass die Bedürfnisse unserer Staatsbahnverwaltung auf keinen Fall nach einer Ausdehnung der Kompetenzen der Kreise gehen. Wie unsere schweizerische Verwaltung überhaupt eine über alle Massen komplizierte und schwerfällige ist und an Kostspieligkeit nichts zu wünschen übrig lässt, so gilt dies mutatis mutandis auch von der heutigen Organisation der Bundesbahnverwaltung. Diese steht in keinem Verhältnis zur Grösse und zum Umfang des Bundesbahnnetzes, und betriebstechnisch gewürdigt erscheint sie einer vorurteilslosen Beurteilung als nicht haltbar. Es sind, wie bekannt, lediglich politisch-regionale Gründe, die s. Z. zur Annahme der bestehenden Organisation geführt. haben, der Entwurf der Verstaatlichungsvorlage trug in weit stärkerm Masse den Forderungen der Eisenbahnfachmänner Rechnung. Um der Verstaatlichung vor |