Les dispositions concernant le jaugeage, la première mise à flot, le mode de paiement des droits, les laissez-passer et la justification qui doit en être faite à toute réquisition, la constation et la poursuite des contraventions, sont applicables au droit de navigation intérieure perçu par la régie des contributions indirectes tant sur les canaux concédés qu'à l'embouchure des fleuves.

La perception de ce droit, sur les navires, bâtiments et bateaux allant des ports situés à l'embouchure des fleuves à la mer, ou venant de la mer à destination desdits ports, est faite d'après des tarifs et un mode particulier.

On doit également se reporter aux dispositions des articles 15 a 28 du décret du'4 mars 1808, pour la perception des taxes proportionnelles et annuelles sur les bâtiments à quilles, pontés ou non pontés, servant au cabotage et transport sur la Gironde, la Garonne et la Dordogne jusqu'au point où s'étend l'action de l'inscription maritime, d'après l'ordonnance royale du 10 juillet 1835.

Le tarif fixé par la loi du 9 juillet 1836, inférieur à celui qui était précédemment établi, avait mis une distinction entre la remonte et la descente des rivières. Mais la mise en perception de ce tarif n'a pas réalisé complétement en faveur du commerce les dégrèvements qu'il était dans l'intention de la loi de lui assurer. L'ordonnance royale du 27 octobre 1837 a pourvu à cette nécessité en établissant une uniformité entière dans les tarifs, soit à la remonte, soit à la descente, pour tous les bassins de navigation, et en les fixant à un taux plus bas que ceux établis par la loi de 1836. Conformément à ce nouveau tarif, les marchandises de première classe payent par tonneau et par distance 1 c. 75, et les marchandises de deuxième classe 0 c. 75; les trains payent 2 c. par décastère et par distance.

Malgré les améliorations introduites dans la perception des droits de navigation intérieure, il faut reconnaître que cet impôt est contraire aux saines notions d'économie politique; il ajoute aux difficultés si grandes de la navigation; il en augmente le prix, et par là amène des transports sur les routes, qui sont détériorées, et dont l'entretien coûte ainsi à l'Etat plus que ne produit la perception de ces droits. On doit donc désirer la suppression

de cet impôt, en reconnaissant toutefois que la loi nouvelle est un premier pas fait dans cette voie, et un acheminement à l'affranchissement complet de la navigation intérieure.

Chemins de halage. Les chemins de halage sont les espaces ménagés sur le bord des rivières pour les hommes ou pour les chevaux qui tirent les bateaux.

Suivant l'ordonnance de 1669, dont le décret du 22 janvier 1808 a maintenu les dispositions, les propriétaires d'héritages aboutissant aux rivières navigables doivent laisser le long des bords 24 pieds de largeur sans planter des arbres ou des haies, ni élever de clôture plus près de 30 pieds du côté où les bateaux sont halés, et 10 pieds de l'autre côté, à peine de 500 francs d'amende, et confiscation des arbres.

Sont également tenus, suivant la même ordonnance, tous propriétaires d'héritages aboutissant aux rivières et ruisseaux flottables à bûches perdues, de laisser le long des bords 4 pieds pour le passage des employés à la conduite de flots. (Arrêté du 13 nivose an v.

Pour la Seine et ses affluents, qui sont notamment la Marne, l'Oise, l'Yonne et le Loing, les largeurs ci-dessus de 24 et de 30 pieds sont exigées sur les deux rives par l'ordonnance du mois de décembre 1672.

Un chemin de halage est une servitude sur le fonds riverain (C. civil, art. 556 et 650), mais non une propriété domaniale ou communale. En conséquence, le propriétaire qui n'a d'issue que par un chemin de halage peut réclamer sur le fonds voisin un passage. à titre d'enclave.

Cette servitude s'étend sur tout le terrain nécessaire à la navigation, dans toutes les saisons de l'année; donc, si la rivière comporte des accroissements habituels par les marées, la servitude doit être réglée en prenant un terme moyen entre les eaux basses et l'élévation des hautes marées. Ce n'est qu'après avoir ainsi déterminé les bords de la rivière sur la hauteur moyenne des eaux, que l'on doit tracer l'espace libre pour le chemin de halage, de manière que d'une part la propriété ne soit pas trop grevée, et que d'autre part il y ait toujours un passage suffisant, même dans les plus grandes eaux.

Il est payé aux riverains des fleuves ou rivières où la navigation

vient à s'établir, une indemnité proportionnée aux dommages qu'ils éprouvent. Cette indemnité est évaluée conformément aux dispositions prescrites par la loi du 16 septembre 1807, sur les desséchements. Mais il faut, pour que cette indemnité soit due, que les rivières n'aient pas été navigables par bateaux, trains ou radeaux au moment de la promulgation du décret précité de 1807. Également, l'indemnité n'est pas due si la rivière était anciennement navigable, et qu'il y ait eu interruption momentanée; le droit de l'Etat n'a pu être prescrit. On suit pour le paiement de ces indemnités la loi sur les desséchements, parce qu'il ne s'agit pas ici d'une expropriation, mais seulement de l'établissement d'une servitude qui laisse la propriété reposer dans les mêmes mains ; cependant, si pour établir un chemin de halage il fallait démolir une maison, il ne nous paraît pas douteux qu'on dût alors observer la loi du 7 juillet 1833 sur l'expropriation.

Quant à la servitude de passage établie sur les rivières flottables à bûches perdues, elle ne regarde que les rivières où cette espèce de flottaison fut établie sous l'empire de l'ordonnance de 1669. A l'égard des rivières rendues flottables sous l'empire des lois nouvelles, cette servitude ne peut être établie qu'à la charge d'indemnité pour les riverains.

L'administration peut, lorsque le service n'en souffre pas, restreindre la largeur des chemins de halage, notamment quand il y a des clôtures en haies vives, murailles ou travaux d'art, ou des maisons qu'il faudrait détruire. Mais lorsqu'il est reconnu que les propriétaires riverains ont empiété ou intercepté le chemin de halage, le conseil de préfecture ne peut pas s'abstenir de prononsous prétexte de l'ancienneté des ouvrages, et en se fondant sur cette disposition du décret de 1808 qui permet à l'administration de réduire les dimensions des chemins de halage. Les contrevenants condamnés peuvent se retirer ultérieurement devant l'administration pour demander et obtenir, s'il y a lieu, une réduction de largeur du chemin ou du marche-pied.

cer,

Les dispositions qui précèdent sont applicables aux îles qui sé trouvent sur les rivières navigables ou flottables. La généralité de l'ordonnance de 1669 et des règlements sur cette matière ne permet pas de les en affranchir.

Il résulte des dispositions qui précèdent qu'un propriétaire ri

verain ne peut faire de plantations ni de constructions sur le bord d'un chemin de halage et sur son propre terrain, sans avoir obtenu un alignement; qu'il peut profiter des atterrissements, des accroissements et des relais qui en augmentent l'étendue, toujours à la charge de conserver la largeur du chemin; mais que, dans le cas inverse, lorsque la rivière, au lieu de se retirer du bord, empiète au contraire sur le fonds, soit en rongeant les terres, soit en les recouvrant, le propriétaire est obligé de prendre de nouveau sur son terrain; que si la rivière cesse d'être navigable ou flottable, la servitude cesse en même temps; qu'enfin les che mins de halage sont entièrement à la charge de l'Etat.

On ne peut faire sur des chemins de halage que des dépôts momentanés et accidentels. Cependant, on y établit sur des points déterminés des ports qui servent à l'embarquement, au débarquement et au dépôt des marchandises. Ces ports font partie du domaine public et sont régis par des règlements locaux.

Les fonds riverains sont en outre obligés de souffrir les dépôts de bois de flottage jusqu'à l'époque où ils doivent flotter; mais la loi du 28 juillet 1824 fixe l'indemnité qui leur est due pour cette servitude. (Voir ci-après, ce qui concerne les chemins de halage établis pour le service des canaux.)

Établissements sur la rivière. - Les établissements sur la rivière deviennent chaque jour plus nombreux. Les progrès de l'industrie, en multipliant à l'infini' les fabriques de tout genre, font naturellement rechercher les cours d'eau comme moteurs puissants et économiques, et on comprend quelle doit être la surveillance de l'administration pour empêcher qu'il n'en résulte de continuelles entraves pour la navigation. En effet, ces établissements sur la rivière exigent toujours des travaux d'art, des fon→ dations qui tendent d'autant plus à arrêter le libre cours des eaux que les chutes sont rarement naturelles, et qu'on les obtient la plupart du temps aux dépens de la pente, en abaissant, par exemple, le plus possible les eaux inférieures, et en gonflant à l'aide d'un barrage les eaux supérieures sur une longueur proportionnée à la chute qu'on veut obtenir.

Dans tous les cas ces travaux doivent être faits de telle sorte qu'ils ne nuisent pas à autrui. Ce principe est consacré par la loi du 6 octobre 1791, et par l'article 645 du Code civil, qui prescrit

aux tribunaux, en cas de contestation, de concilier l'intérêt de l'agriculture avec le respect dû à la propriété, en observant les règlements particuliers et locaux sur le cours et l'usage des eaux. De son côté, en autorisant ces établissements, l'administration doit chercher à concilier les droits et les intérêts des propriétaires riverains, et ceux de la navigation, du commerce et de l'industrie.

Nous allons examiner les règles suivant lesquelles ces sortes d'autorisations doivent être accordées. L'arrêté du gouvernement du 19 ventose an vi, qui régit la police des rivières navigables et flottables, dispose, art. 9: Il est enjoint aux administrations centrales et municipales et aux commissaires du directoire exécutif établis près d'elles, de veiller avec la plus sévère exactitude à ce qu'il ne soit établi par la suite, aucun pont, aucune chaussée permanente ou mobile, aucune écluse ou usine, aucun batardeau, moulin, digue ou autre obstacle quelconque au libre cours des eaux, dans les rivières navigables ou flottables, dans les canaux de desséchement et d'irrigation généraux, sans en avoir préalablement obtenu la permission de l'administration centrale, qui ne pourra l'accorder qu'avec l'autorisation expresse du directoire exécutif. »

Aux termes d'une circulaire du ministre de l'intérieur, du 19 thermidor an vi, les préfets ne statuent sur les demandes à fin d'établissements en rivières, qu'après une enquête de commodo, à laquelle doivent nécessairement participer les maires l'ingénieur ordinaire de l'arrondissement, l'inspecteur de la navigation partout où il y en a, les sous-préfets et l'ingénieur en chef du département. Les préfets autorisent ou défendent suivant les résultats de l'enquête; mais, dans l'un ou l'autre cas, les arrêtés qu'ils prennent à cet effet ne peuvent être mis à exécution que lorsqu'ils ont été homologués par le gouvernement.

Suivant une circulaire du directeur général des ponts et chaussées, en date du 16 novembre 1814, les préfets doivent ouvrir sur les propositions mêmes des ingénieurs une nouvelle enquête en tout semblable à celle prescrite par l'instruction de l'an vi, sauf réduction à quinze jours du délai pendant lequel ces propositions et toutes les autres pièces du dossier restent déposées au secrétariat de la mairie ; ils doivent ensuite communiquer le