le seul qui permette de satisfaire économiquement aux exigences de ce service exceptionnel. Il en est de même pour les tramways de banlieue à circulation active, sur lesquelles il y a tout intérêt à réaliser de véritables trains, où les voitures automobiles jouent le rôle de locomotives et doivent avoir par conséquent une puissance très supérieure à ce qu'elles exigeraient en marche isolée. Sur certaines lignes importantes, on a été conduit à donner aux voitures une très grande longueur et à les placer sur deux trucks pivotants ou bogies; c'est le cas de nombreux tramways et de tous les chemins de fer électriques américains; c'est aussi, en Europe, celui des lignes de Bessbrook-Newry, Douglas-Laxey, Pierrefitte, etc., qui sont de véritables chemins de fer. Dans ces conditions, il va sans dire que l'équipement à un seul moteur devient insuffisant et impossible. On a alors le choix entre deux solutions, suivant qu'on admet deux ou quatre moteurs, c'est-à-dire un ou deux par bogie. C'est la première qui est ordinairement adoptée sur les tramways proprement dits; on s'efforce alors de reporter la plus grande partie du poids adhérent sur l'un des deux essieux de chaque bogie ou on accouple les deux essieux par bielles, ce qui est assez facile vu leur faible écartement. Sur les chemins de fer, on peut accepter l'emploi de quatre moteurs, mais il n'y a plus alors de règle générale à formuler pour le choix de la puissance des automobiles, qui devient une question d'espèce. La tendance générale des constructeurs est, du reste, de réduire le nombre de leurs types de moteurs, et de prendre 2 ou 4, voire même 8, unités semblables, suivant les dimensions des voitures et les rampes à franchir. Ce procédé est très commode en ce qu'il simplifie la construction, permet de rendre tous les essieux moteurs et de loger facilement de grandes puissances; mais il présente, par contre et à un plus haut degré, l'inconvénient déjà signalé plus haut pour deux moteurs, de compliquer l'entretien et de le rendre dispendieux. Lorsque la puissance d'une voiture dépasse 200 chevaux, on peut la considérer comme une véritable locomotive, ainsi qu'on le verra plus loin. Nécessité d'une transmission de mouvement entre le moteur et l'essieu d'une automobile. Dans les locomotives mécaniques à vapeur ou à air comprimé, l'effort moteur du piston est transmis à l'essieu par l'intermédiaire d'une bielle qui transforme le mouvement rectiligne en mouvement circulaire. Avec les moteurs électriques, dont l'arbre est animé d'un mouvement de rotation uniforme, rien n'exige plus une semblable transformation et la solution la plus simple est de donner pour arbre au moteur l'essieu même qu'il doit commander, en calant l'induit sur cet essieu. C'est ce qu'on a pu réaliser sur les locomotives ou les voitures automotrices de certains chemins de fer électriques urbains, tels que le « City and South London Railway », le << Liverpool Overhead Railway », et sur plusieurs des locomotives électriques essayées sur les grandes lignes en Europe et en Amérique. On l'a tenté également pour les voitures de tramways sur plusieurs réseaux américains, et les moteurs à action directe (« gearless motors ») des types Westinghouse et Short, sur lesquels nous donnons plus loin quelques détails, ont eu un court moment de vogue. Mais il a bien fallu reconnaître, après expérience, que cette solution ne convient pas à la traction des tramways ordinaires et que pour ceux-ci le mouvement doit être transmis à l'essieu par un organe intermédiaire, sous peine d'avoir des moteurs d'un poids exagéré (1200 à 1 500 kg. pour le moteur Short, au lieu de 800 kg. pour le moteur G. E. 800.) Il est facile de s'en rendre compte en examinant les conditions du problème. La puissance nécessaire aux moteurs est assez faible: 15 à 25 chev. sont, comme on l'a vu plus haut, les chiffres courants. Or il suffit d'ouvrir un catalogue de fabricant pour voir que les vitesses de rotation ordinaires correspondantes ne descendent guère au-dessous de 1 000 à 600 tours par minute; ces vitesses sont celles qui permettent de réaliser ces puissances avec le plus faible poids et le meilleur rendement. D'autre part, le nombre de tours d'un essieu d'automobile est déterminé par des considérations pratiques qui l'enserrent dans des limites assez étroites la vitesse des voitures et le diamètre des roues. C'est pour mettre en harmonie ces nombres de tours différents qu'il faut nécessairement une transmission. Vitesse des véhicules. Elle était, avec la traction par chevaux, d'environ 8 à 9 km. à l'heure en moyenne dans l'intérieur des villes, et ne peut guère y dépasser 12 km. à l'heure sans danger pour les passants. C'est ce dernier chiffre qui, bien que souvent dépassé en fait, est généralement fixé comme limite par les arrêtés municipaux; celui de 10 km., qui a été imposé autrefois, est aujourd'hui trop faible pour un service de traction mécanique, étant donné que l'on impose d'autre part de ralentir aux croisements. des voies transversales quand ils sont réputés dangereux. Dans les rues peu fréquentées et sur les boulevards extérieurs ou les routes. de banlieue, on peut atteindre sans inconvénient 16 km., chiffre peu différent du maximum légal en France, qui est pour les tramways de 20 km. à l'heure'. Les arrêtés récents admettent 16 km. dans les faubourgs et 20 km. hors des murs. Cette dernière vitesse est atteinte dans les rues mêmes de bien des villes en Amérique, et, sur les tramways suburbains, on y marche à 25 et 30 km : h., quelquefois même davantage. Mais les accidents occasionnés, malgré l'emploi de freins puissants et d'appareils chasse-corps perfectionnés, par des voitures lancées à une vitesse aussi élevée sont trop nombreux et nuisent trop à la bonne réputation des tramways électriques pour qu'on admette volontiers en Europe des régimes semblables dans l'intérieur des villes. Il y a cependant en Belgique et en Allemagne une tendance à accroître la vitesse des automobiles beaucoup plus qu'on ne l'a fait jusqu'ici en France. On admet à Bruxelles 15 km. en ville et 21 hors de la ville, 15 km. à Chemnitz, Halle, Essen, Budapest, 18 km. en certains points de cette dernière ville et 25 dans d'autres; 18 km. à l'intérieur de Dresde et 30 hors de la ville. Ces vitesses ont deux avantages: économie sur le nombre des voitures 1 Article 21 du décret du 6 août 1881 sur l'établissement et l'exploitation des voies ferrées sur le sol des voies publiques. Arrêtés des 24 mai 1889 (Courbevoie à la Place de l'Etoile), 20 septembre 1890 (Place de l'Etoile à Saint-Germain), 4 septembre 1890 (Paris à Ville-Evrard et Nogent à Bry-sur-Marne), et tous ceux analogues qui les ont suivis. Ces arrêtés font seulement la réserve nécessaire qu'aux croisements de voies réputés dangereux et au passage des barrières d'octrois, des ponts, etc., l'allure sera ralentie à la vitesse d'un homme au pas. Au Havre, grâce à la largeur des avenues, on a pu admettre 20 km. h. et satisfaction des voyageurs. Mais elles ne sont possibles que dans des voies larges, droites, à faible circulation et surveillées par une police active qui fait trop souvent défaut chez nous. A Budapest, par exemple, des agents se trouvent partout sur les grandes voies chargés de régler le passage des voitures et de les faire ralentir aux croisements importants. Moyennant ces précautions, il est à espérer qu'on pourra atteindre en France des vitesses de 15, 20 et 25 km: h. dans les villes, les faubourgs et les parties extra muros, condition essentielle pour tirer le meilleur parti de la traction électrique. Pour les lignes de chemins de fer, les vitesses sont égales ou supérieures à celles admises pour la traction à vapeur et limitées seulement par la puissance motrice nécessaire. Diamètre des roues. Ce diamètre constitue un facteur important pour fixer le nombre de tours de l'essieu. Pour augmenter ce nombre et le rapprocher de celui des moteurs, il y aurait tout avantage à prendre un diamètre aussi faible que possible; mais l'espace disponible pour loger le moteur diminue d'autant et devient bientôt insuffisant. Il n'est guère possible par le fait de descendre au-dessous de 0,65 m. et les automobiles employées aujourd'hui couramment pour la traction électrique ont en général des roues de 0,75 à 0,85 m. Le diamètre à adopter dépend du reste de la nature du trafic. Pour les voitures de tramways destinées à circuler à l'intérieur des villes, il y a intérêt à ce que le plancher soit aussi près du sol que possible, afin de faciliter l'entrée et la sortie des voyageurs; le diamètre de 0,80 m. est, dans ce cas, une limite qu'il vaut mieux ne pas dépasser. Au contraire, pour les tramways suburbains à grande vitesse et à arrêts peu fréquents et pour les chemins de fer, qui nécessitent l'emploi de moteurs plus gros et par suite plus difficiles à loger, on peut sans inconvénient porter le diamètre des roues à 0,90 m. ou 1 m., quitte à faciliter par une ou deux marches supplémentaires l'accès de la caisse; sur les métropolitains, l'emploi de quais à la hauteur de la plate-forme permet a fortiori d'accroître le diamètre des roues autant qu'on peut le faire sans compromettre la stabilité des véhicules. Admettons le chiffre minimum de 0,75 m. correspondant à 2,357 m. de circonférence; le nombre de tours de l'essieu par minute sera : 344 à la vitesse de. 50 km. 16 9 Si l'on compare ces chiffres à ceux donnés plus haut, on voit qu'ils s'écartent beaucoup de ceux des moteurs et qu'on ne pourrait faire tourner ces derniers à une vitesse aussi faible qu'en leur donnant un poids exagéré. Nous déterminerons plus loin la vitesse inférieure qui assure une bonne utilisation du moteur (p. 138). Réduction de vitesse. Tous les progrès réalisés dans la construction des moteurs depuis dix ans ont eu pour but de diminuer l'écart entre les deux vitesses précédentes en abaissant celle du moteur au minimum ; ils ont été retardés par les difficultés qu'on a rencontrées dans la construction des machines à marche lente. Dans ce qui va suivre, nous appellerons coefficient de réduction de la transmission le rapport du nombre de tours de l'essieu à celui du moteur. Dans les tramways, ce rapport a varié de 1/20 à 1/4, suivant les systèmes; dans les chemins de fer, il varie entre 1/4 et 1 suivant la vitesse normale adoptée pour l'exploitation. Il est avantageux d'établir les moteurs de façon qu'ils puissent se prêter à des réductions différentes, qu'on choisira suivant les conditions particulières à chaque application (p. 139). Divers systèmes de transmission avec réduction de vitesse. Les qualités nécessaires à une bonne transmission sont la simplicité, la solidité, une grande résistance aux efforts brusques et à l'usure, un faible poids et un faible encombrement. Elle doit produire le moins de vibrations possible, avoir une marche silencieuse, être à l'épreuve de la poussière et de l'humidité, et réaliser un bon rendement, sans que l'achat et l'entretien en soient trop dispendieux. De nombreux essais ont été faits, un peu dans toutes les directions, avant d'arriver à la solution actuelle. Nous ne croyons pas inutile de les rappeler ici, ne fût-ce que pour éviter aux lecteurs de refaire des essais déjà exécutés par d'autres. Courroies ou cordes. - Nous ne citons guère que pour mémoire la transmis |