ples K; pour assurer un contact parfait entre les pièces C et le tube R, chacune de ces pièces se compose de deux moitiés séparées par un ressort à boudin. La principale difficulté du système réside dans les changements de voie. La figure 9 représente, vue par-dessous, la disposition adoptée en ces points: les tubes sont coupés et assemblés avec un bloc de bois dur J; des pièces métalliques v et u, situées dans des plans horizontaux différents, assurent le passage du courant du tronçon III au tronçon IV d'une part, et du tronçon V au tronçon VI de l'autre ; ces pièces sont vissées sur les tubes et isolées l'une de l'autre par la masse du bois, comme on le voit sur les figures 10 et 11, qui montrent des

coupes faites suivant l'axe des conducteurs; la longueur de la navette est telle qu'une des extrémités pénètre dans le tube III avant que l'extrémité opposée n'ait quitté le tube IV. Les aiguilles sont formées par deux tiges métalliques Z,Z,, mobiles autour d'un pivot vertical (fig. 12), qui sont ramenées ou maintenues dans leur position normale par un ressort antagoniste f (fig. 13). Le système fonctionne assez bien, mais on voit qu'il est loin d'être simple. De plus, les tubes donnent un aspect fort disgracieux à la ligne aérienne, et la rendent coûteuse d'établissement et d'entretien. La transmission sur les voitures se fait par un double train d'engrenages, formé d'un pignon, d'une roue montée sur un contrearbre et de la roue calée sur l'essieu moteur.

Citons aussi trois chemins de fer miniers installés par la même maison, ceux de Zauckerode (Saxe) (1883), de Neu-Stassfurt (1883) et de Hohenzollern, près Beuthen (Haute-Silésie) (1884). Ici les

conducteurs sont formés de barres à T renversées, suspendues au ciel de la galerie par des isolateurs à cloche (fig. 14 et 15) et sur lesquelles glisse le collecteur; ce dernier est constitué par deux étriers en fer forgé AB, A,B,, entre lesquels se placent deux pièces de bronze p,p qui viennent frotter contre le rail conducteur par l'intermédiaire de cales en acier n,n (fig. 16); pour augmenter la surface de contact, on a disposé en outre de chaque côté de la glissière trois lames de ressort f, terminées par des surfaces sphériques r. La transmission du mouvement aux roues

de la locomotive se fait par deux paires de roues d'angle, un pignon et deux roues dentées.

Pendant les deux ou trois années qui suivent, il se crée encore en Angleterre et sur le continent quelques lignes nouvelles, telles que celles de Bessbrook-Newry (1885) et de Ryde (1886), à conducteurs de niveau avec la voie ferrée', celle de Blackpool (1886), à conducteur souterrain placé dans une conduite à rainure, celle de Vevey-Montreux (1888), à conducteurs tubulaires aériens.

Mais la traction électrique, après avoir progressé rapidement

Sur la ligne de Bessbrook-Newry, le conducteur est formé par un fer en u placé dans l'axe de la voie et reposant sur des blocs isolants en bois, fixés eux-mêmes sur les traverses; le retour s'effectue par les rails. Au croisement d'une route importante, ce conducteur est remplacé par un fil de cuivre suspendu au-dessus de la voie à des potences; M. E. Hopkinson, le constructeur de la ligne, a appliqué pour la première fois à cette occasion un dispositif de prise de courant à frotteur imaginé par son frère, le docteur John Hopkinson, et constitué par une barre transversale plate montée sur le toit de la voiture.

au début, semblait parvenue en Europe à un état stationnaire. A ce moment, la scène de l'activité change. Les ingénieurs américains, absorbés jusque-là par des contestations sur la priorité des brevets qui les avaient empêchés de produire aucun résultat bien appréciable, commencent à regagner le temps perdu et à appliquer leur esprit pratique à la mise en valeur du procédé nouveau.

On peut dire que

Les inventeurs américains (1883-1888). jusqu'au milieu de 1880, c'est-à-dire plus d'un an après la mise en service du chemin de fer électrique de l'Exposition de Berlin, rien n'avait été accompli aux Etats-Unis qui vaille la peine d'être noté en fait de traction électrique'. A cette date, T. A. Edison entreprenait à son laboratoire de Menlo Park, quelques expériences de traction au moyen de machines dynamo-électriques et s'occupait aussitôt de faire patenter son système. Sa demande de brevet avait toutefois été précédée d'une demande analogue faite par Stephen D. Field et dont l'U. S. Patent Office a ultérieurement reconnu la priorité. Après de longues contestations, un arrangement intervint entre les deux inventeurs et, en 1883, l'« Electric Railway Company » exposait sous leurs noms à Chicago, puis à Louisville, une locomotive électrique remorquant une voiture de 16 places sur une petite voie de 0,90 m. d'écartement. Le circuit d'aller était formé par un rail central et celui de retour par les rails de roulement; il est intéressant de noter que pour augmenter la conductivité de ces derniers on leur avait adjoint un conducteur en cuivre. La puissance était transmise à l'essieu moteur par des courroies passant sur des poulies folles sur l'essieu et pouvant être embrayées ou désembrayées à volonté au moyen de cônes de friction. Le moteur était pourvu d'un régulateur de vitesse constitué par un rhéostat et d'un mécanisme de renversement de marche.

'Un ouvrier américain, George F. Green, dont les travaux ne furent pas connus en Europe, construisit en 1875 un petit modèle de chemin de fer électrique, analogue à celui de Farmer, avec transmission du courant par les rails de la voie. Il se proposait également, comme le montrent ses plans, d'employer un fil aérien pour former l'un des côtés du circuit; mais il ne mit pas cette dernière idée à exécution. Vers 1878 ou 1879, il construisit un autre modèle, avec une voiture assez grande pour contenir deux personnes. Mais, par suite de difficultés de procédure comme on n'en voit qu'aux États-Unis, son brevet, qui embrasse les principes essentiels de la traction électrique, ne put lui être délivré qu'en décembre 1891.

Au printemps de 1883, un Belge établi aux Etats-Unis, C. J. van Depoele, commence également à s'occuper de traction électrique il fait circuler sur une petite ligne d'essai à conducteurs aériens une voiture actionnée par un moteur de trois chevaux ; quelques mois plus tard, il installe à l'Exposition de Chicago une autre ligne aérienne, puis dans les rues de Toronto (Canada) une ligne à conduite souterraine, sur laquelle il a pu employer la tension exceptionnellement élevée de 2 500 volts sans qu'il en soit résulté aucun accident, bien que le retour se fit par les rails. L'année 1883 vit encore d'intéressantes expériences effectuées par M. Leo Daft sur le « Saratoga and Mount McGregor Rail

Fig. 17. road », avec une locomotive électrique dont la figure 17 donne une idée. Le moteur était d'environ 12 chev. et remorquait une voiture de 10 t. contenant 68 voyageurs, à la vitesse de 13 km. à l'heure, sur une rampe de 17,5 mm. Un rail central, posé sur des blocs de bois dur imprégnés de résine, servait de conducteur; la prise de courant s'effectuait à l'aide de galets en bronze phosphoreux pressés légèrement contre ce rail par des ressorts. La vitesse se réglait par commutation des bobines du champ magnétique. La machine était en outre munie d'un frein électrique, consistant en électro-aimants suspendus à une charnière supérieure et qui étaient attirés par les roues lorsqu'on y faisait passer

Locomotive électrique du Saratoga and Mount McGregor Railroad.

le courant.

C'est seulement en 1884 qu'apparaît aux Etats-Unis le premier tramway électrique proprement dit, celui de Cleveland, installé par MM. Bentley et Knight. Ce tramway, qui s'étendait sur 3 km. environ de longueur, était à conducteurs souterrains posés dans une conduite au milieu de la voie; le canal renfermant les conducteurs était en bois, avec une fente longitudinale permettant le

passage du collecteur. Le moteur était placé entre les roues du véhicule et supporté par le plancher; la transmission de mouvement s'effectuait par des câbles métalliques sans fin. La ligne fut abandonnée après une dizaine de mois d'exploitation.

A la fin de l'année 1884, M. J.-C. Henry installait dans les faubourgs de Kansas City une voie d'essai à conducteurs aériens. qui réalisait un progrès marqué sur les tentatives précédentes. La ligne était constituée par deux fils de cuivre nu, suspendus par

leur partie supérieure comme les fils de contact actuels. La voiture (fig. 18) portait un moteur van Depoele de 5 chev., dont la puissance était transmise à l'essieu par l'intermédiaire d'engrenages différentiels analogues à ceux des tours; il y avait cinq degrés différents de vitesse. Le moteur et sa transmission étaient contenus dans une sorte de cadre dont une extrémité était supportée par l'essieu et l'autre par le plancher de la voiture. Un embrayage permettait de laisser le moteur tourner constamment.

L'inventeur expérimenta tour à tour divers systèmes de distribution et de prise de courant. Pour assurer la communication électrique entre les rails, il enfonçait des clous à ferrer entre les éclisses et les rails. Dans certaines de ses expériences, l'un des conducteurs jouait simplement le rôle d'artère d'alimentation et