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coup les frottements et donnent des surfaces d'appui plus grandes. Ces engrenages s'obtiennent en acier fondu par moulage et certaines usines, notamment celle de Hagen en Allemagne, la maison Piat à Paris, etc., en font une spécialité. Pour faciliter la construction, on remplace généralement l'arc d'hélice par une droite tangente à cet arc, ce qui donne les engrenages connus sous le nom d'engrenages à chevrons. Ceux-ci peuvent être obtenus par moulage; on peut aussi former chaque roue de deux moitiés symétriques qu'on taille séparément à la fraise. A dimensions égales, les pignons à chevrons présentent une plus grande solidité que les pignons simples.

Comparaison. - Les détails précédents nous donnent tous les éléments nécessaires à une comparaison précise entre les divers systèmes; les données moyennes en sont résumées dans le tableau de la page suivante, qui facilitera cette comparaison en indiquant l'influence du mode de transmission sur le poids du moteur. Les courroies, cordes et chaînes ne répondent plus aux besoins actuels; il en est de même des roues de friction.

Les engrenages coniques et les transmissions par chaînes constituent deux procédés d'inégale valeur pour permettre l'emploi d'un seul moteur tout en conservant deux essieux moteurs. Ils n'ont de raison d'être que si l'on adopte cette méthode pour les motifs spéciaux indiqués plus haut.

Les engrenages cylindriques constituent la solution la plus simple et la plus sûre, toutes les fois que le moteur n'attaque qu'un seul essieu; on a vu la supériorité de la simple réduction sur la double au point de vue du rendement et les chiffres du tableau la mettent bien en évidence.

Au point de vue du poids du moteur, la double réduction ou la vis sans fin, permettant l'emploi de dynamos à grande vitesse, paraissent plus avantageuses. Mais, dans le cas des engrenages cylindriques, la diminution de poids réalisée sur le moteur en doublant la vitesse de rotation de son induit est compensée et au delà par

Pour établir celles-ci, nous avons du réduire un peu certaines estimations de puissance données par les fabricants, parce qu'elles ne correspondent qu'à des régimes momentanés, tandis qu'il s'agit ici de régimes pouvant être prolongés.

l'augmentation du poids total des engrenages et de leurs accessoires (arbre, boîte, paliers, etc.); un train d'engrenages à double réduction ne pèse en effet pas moins de 500 kg., au lieu de 150 à 180 pour la simple réduction. Le rendement est, d'autre part, diminué de 4 à 5 p. 100, le bruit est doublé, et, ce qui est le plus grave, les frais d'entretien, sans atteindre les chiffres anciens, sont aussi

COMPARAISON DES PRINCIPAUX SYSTÈMES DE TRANSMISSION

pour moteurs de 15 chevaux à la vitesse de 12 km. à l'heure
ou de 20 chevaux à la vitesse de 16 km.

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Tous les chiffres de ce tableau s'appliquent à la pleine vitesse et à la pleine charge; les rendements moyens pendant un parcours sont très inférieurs à ceux indiqués ici.

sensiblement doublés. La double réduction ne trouvera donc plus d'applications que sur les lignes de montagne.

En ce qui concerne la vis sans fin, son rendement plus faible d'environ 10 p. 100 la met évidemment en état d'infériorité visà-vis des engrenages simples pour les lignes ordinaires; mais d'autre part, la vis a une marche très douce, parfaitement silencieuse, et s'use très peu quand elle est bien lubrifiée. Aussi, dans les circonstances où l'on aurait besoin d'une marche relativement lente et où l'on désirerait réduire le poids des trucks moteurs au

minimum, par exemple sur des voies entièrement en rampe ou pour de petites lignes particulières d'usines ou d'exploitations industrielles, la vis sans fin, utilisée rationnellement suivant les principes de Reckenzaun, pourrait constituer encore une solution acceptable.

En fait, sur les lignes ordinaires, l'engrenage cylindrique simple est actuellement à peu près exclusivement employé '.

Il y a quelques années déjà, nombre d'inventeurs ont cherché à réaliser un nouveau progrès en supprimant toute réduction entre les moteurs et l'essieu; mais l'on dut reconnaître que la disparition des engrenages, si désirable qu'elle fut au point de vue de la simplicité et de l'économie d'entretien, entraîne, en dehors du cas des trains à grande vitesse, une augmentation de prix et de poids tout à fait prohibitive. Nous reviendrons plus loin sur ce sujet (p. 132).

Suspension des moteurs. A l'origine des tramways électriques, on a beaucoup tâtonné, comme nous l'avons dit, sur la position à donner aux moteurs; à partir du jour où on les a logés dans un truck métallique entièrement indépendant de la caisse, on ne s'est plus beaucoup occupé de leur mode d'attache. La plupart des constructeurs en ont fait reposer le poids entièrement ou partiellement sur les essieux dans ces conditions, au passage de chaque joint ou à la rencontre du plus petit obstacle, la roue se soulève, entrainant avec elle cette énorme masse qui varie de 800 à 3 000 kg. suivant les puissances, et retombe ensuite avec elle sur le rail en produisant un violent effet de martelage.

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On a vu plus haut les conséquences fàcheuses de celui-ci pour la conservation des voies.

D'autre part, les secousses violentes auxquelles le moteur se trouve soumis en réduisent beaucoup la durée ; les paliers s'usent, les engrenages se fatiguent, les vis se desserrent, la structure du métal se modifie et devient cassante, les isolants se désagrègent

En dehors des modes de transmission que nous venons de passer en revue, il en a été proposé quelques autres, souvent ingénieux, mais peu pratiques, dont nous ne parlerons pas ici et que les lecteurs pourront trouver dans la collection de la Lumière Electrique (articles de M. G. Richard).

On a imaginé également des transmissions à vitesse variable, qui trouveront leur place plus loin dans l'étude de la régulation de vitesse.

peu à peu, les jonctions délicates, telles que celles de l'induit avec les barres du collecteur, se brisent facilement. Enfin les essieux qui supportent les moteurs subissent promptement une cristallisation qui peut en amener la rupture.

Il y a donc un intérêt capital au point de vue du bon fonctionnement et de la réduction des frais d'exploitation à réaliser une bonne suspension des moteurs.

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Le moteur de traction doit être relié d'une part à l'essieu pour l'attaquer et de l'autre au truck pour y prendre un point d'appui; afin de lui permettre de se déplacer légèrement par rapport au truck, les deux attaches ou au moins l'une d'elles doivent être articulées ou flexibles. Le procédé employé diffère naturellement suivant le genre de transmission.

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b

Fig. 92. Anciennes voitures de Budapest.
Suspension du moteur sur les essieux.

1. Avec les câbles, chaînes ou bielles, rien de plus facile. Le moteur est fixé d'une manière rigide au truck, l'organe de transmission présentant par lui-même une flexibilité suffisante pour permettre au moteur d'attaquer l'essieu sans reposer sur lui autrement que par l'intermédiaire du truck. Sur les anciennes voitures de Budapest (fig. 92), qui n'ont pas de truck à proprement parler, le même résultat a été obtenu en fixant le moteur par trois tampons de caoutchouc b,b,b sur un châssis aa en forme de fourche, qui repose lui-même par deux coussinets fixes B,B sur l'essieu d et par deux mailles à boulons f, f sur le coussinet e enfilé librement sur l'essieu e.

2. Avec les engrenages coniques, la solution est plus délicate, car les axes des pignons doivent rester parfaitement alignés. Dans les premiers essais de ce système, M. Rae faisait reposer tout le poids du moteur sur les essieux avec lesquels il constituait un ensemble indéformable; la caisse de la voiture seule était suspen

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due par ressorts; dans ces conditions le martelage était excessif'. Au contraire, dans le système plus récent de M. Sperry (fig. 84), on a réalisé une suspension complètement élastique le moteur est supporté par une traverse fixée rigidement au truck, tandis que les pignons sont munis de petits arbres maintenus parfaitement alignés par des paliers solidaires des essieux. L'axe du moteur dans sa position normale coïncide avec les axes des précédents, mais il peut subir de petits déplacements dans le plan vertical. Pour permettre ces mouvements tout en solidarisant les arbres, il suffit de réunir ceux-ci par des accouplements élastiques formés de deux plateaux en forme de disques reliés par des ressorts; le croquis

Fig. 93.

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B

Suspension élastique d'un moteur attaquant deux essieux.

(fig. 93) indique schématiquement une disposition équivalente avec des accouplements par spirales.

La figure 94 montre la vue extérieure de l'un des accouplements de M. Sperry avec axes excentrés et sa disposition intérieure: l'appareil est composé de deux roues dentées agissant l'une sur l'autre par l'intermédiaire de boules en caoutchouc; sa marche est très douce et régulière.

3. L'emploi de la vis sans fin permet, soit une combinaison analogue à la précédente (dispositif de M. Pendleton), soit une disposition analogue à celle de la figure 96.

4. L'emploi des engrenages à simple ou à double réduction. exige qu'il y ait une liaison indéformable entre l'arbre du moteur et l'essieu, tout en laissant à la transmission une élasticité suffisante pour éviter la rupture des dents d'engrenage en cas de choc. On a satisfait à cette condition en fixant invariablement au bàti du moteur les paliers de l'arbre intermédiaire, s'il y en a un,

On aurait pu éviter cet inconvénient en remplaçant la transmission par engrenages entre le moteur et l'axe des pignons par une transmission par chaîne. C'est ce qu'on a fait plus récemment dans le système Johnson-Lundell, mais cette double réduction serait aujourd'hui un véritable anachronisme.

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