sants de simplicité et de facilité d'entretien; ils suppriment les engrenages et font disparaître, avec les chances d'arrêt résultant d'une rupture de dents, le bruit et le frottement occasionnés par ces organes gênants. Mais, sur les lignes de tramways, les trucks moteurs ainsi équipés présentent un poids excessif et par suite un prix supérieur à celui des autres; leur rendement est inférieur, sinon à celui des trucks anciens, du moins à celui des trucks à 1 simple réduction. Il a régné pendant quelque temps des idées fausses sur ce sujet, parce que les inventeurs faisaient ressortir habilement entre leurs moteurs et l'essieu un rendement plus élevé, à puissance maxima égale (à grande vitesse par conséquent), que celui des autres systèmes; mais en comparant, comme on doit le faire, les rendements à vitesse des véhicules égale, on trouve une infériorité sensible pour les moteurs « gearless ». A tous les points de vue, ceux-ci n'ont donc pas de raison d'être 1 Les moteurs pesaient environ le double des moteurs à simple réduction de même puissance. On trouvera leurs poids au chapitre v. sur les tramways et on ne les retrouve plus aujourd'hui que sur les chemins de fer proprement dits, où on les a adaptés soit à des locomotives, décrites plus loin au chapitre vii, soit à des voitures automobiles. L'exemple le plus célèbre de cette dernière application est celui des voitures à bogies du Liverpool Overhead Railway, dont la figure 107 représente un des trucks muni de son moteur. Le principe de la suspension est le même que celui indiqué par la figure 101; mais les inducteurs, étant en double fer à cheval, ont dû être assemblés avec un cadre extérieur en fonte portant les paliers; c'est celui-ci qui repose par ses extrémités sur des ressorts spiraux fixés au châssis. Chaque bogie moteur pèse environ 6 t., dont 3 pour le moteur, qui développe 40 chevaux à la vitesse de 40 km · h. Les voitures du métropolitain de Budapest, décrites au chapitre VI, présentent aussi des moteurs à action directe, suspendus comme celui de la figure 107. Mais même sur les chemins de fer l'accouplement direct n'est avantageux qu'à des vitesses fort élevées, ainsi qu'il est facile de s'en rendre compte. En effet, un moteur n'est léger qu'à la condition de réaliser une vitesse voisine de la limite imposée par la force centrifuge. Or pour les induits dentés modernes, on peut atteindre sans danger des vitesses tangentielles de 25 mètres par seconde et 15 m. est un minimum; comme le diamètre de l'induit ne peut guère dépasser les 0,50 à 0,60 de celui de la roue, la vitesse minima qui s'en déduit est, en kilomètres à l'heure, En réalité, si l'on tient compte du poids des engrenages et de la perte qu'ils occasionnent sur la puissance des moteurs, on peut admettre comme limite inférieure de l'emploi des moteurs à accouplement direct 70 km : h. Encore faut-il remarquer que dans la période de démarrage ils ont un rendement bien inférieur aux moteurs à simple réduction. D'autre part, les engrenages ont atteint aujourd'hui une perfection suffisante pour pouvoir être acceptés même sur les chemins de fer. Leur intermédiaire présente même, à quelques égards, une certaine supériorité pratique sur la commande directe. L'emploi des bielles exige, en effet, beaucoup de place, et celui de l'arbre creux l'usage de ressorts très serrés et très puissants; l'arbre creux ne peut être fait qu'en acier excellent, il rend difficile le maintien des coussinets à une basse température, il exige enfin le démontage des essieux en cas de réparation à l'armature. Au contraire, les engrenages permettent de retirer celle-ci facilement; eux-mêmes, étant divisés en deux pièces, se démontent sans qu'on ait besoin d'enlever les roues. Enfin, et c'est une considération qui ne manque pas d'importance pour les constructeurs, ils permettent, par un simple changement des roues dentées, de modifier le rapport de réduction et d'adapter, par suite, un même moteur à l'exploitation de lignes où la vitesse doit être différente. C'est pour ces motifs qu'on voit employer à peu près exclusivement les engrenages aux États-Unis sur les lignes métropolitaines et suburbaines, bien que leurs coefficients de réduction soient très faibles (1,78 par exemple pour les moteurs G. E. 2000). Les moteurs « gearless > ne peuvent être bien justifiés que sur les trains de voyageurs à grande vitesse, avec arrêts peu fréquents. Relation entre la vitesse des voitures et le coefficient de réduction à choisir. Pour réaliser sensiblement la vitesse périphérique d'induit maxima admise v (en ms), on doit proportionner la réduction à la vitesse maxima des voitures V (en km : h.), et aux diamètres de l'induit d et des roues D, suivant la relation m En admettant, comme plus haut, v = 25 m : s, on trouve les chiffres suivants : Ce sont là, bien entendu, des maxima, et pour la marche normale il convient de se tenir à des vitesses plus faibles de 20 p. 100. § 1. CHAPITRE V MOTEURS DE TRACTION ÉVOLUTION DES TYPES DE MOTEURS DE TRACTION Avant d'examiner les types modernes de moteurs de tramways, il est intéressant de jeter un coup d'œil sur ceux qui les ont précédés et de rappeler les étapes successives par lesquelles on est passé pour arriver à une construction vraiment rationnelle. Au début, la plupart des constructeurs se préoccupaient seulement d'appliquer à la traction les moteurs fixes existants, sans se rendre compte des énormes à-coups mécaniques et électriques qu'ils devaient supporter dans cette nouvelle application, ni de la nécessité de les adapter à un truck séparé. La figure 110, qui représente une des premières voitures de Reckenzaun à vis sans fin, donne un exemple de ces locomoteurs improvisés avec un moteur d'atelier, dont on n'avait pas même supprimé le socle, cependant inutile. Bien des constructeurs européens ont suivi les mêmes. errements jusqu'à une date récente. L'idée de suspendre les moteurs aux essieux paraît due à J. C. Henry qui l'appliqua sur la ligne de Kansas City (Missouri), en 1884. Le premier essai de moteur spécial logé dans un truck a été fait en 1886 sur la ligne expérimentale de Woonsocket par les compagnies Thomson-Houston et Bentley-Knight; ce moteur donnait 15 chevaux à 1 500 tours avec une réduction de 1/9 (24 kilomètres à l'heure). Depuis, tous les constructeurs américains ont adopté des trucks de ce genre; mais leurs moteurs restaient, au début, fort imparfaits les vitesses s'accordaient mal avec le travail à fournir aux diverses allures; le rendement, calculé seulement en vue de la |