pleine puissance, était déplorable aux faibles charges; le couple de démarrage, ou plutôt le courant maximum supporté par l'armature, Fig. 108. Truck Sprague complet avec moteurs à double réduction, type de 1888. était insuffisant; les étincelles aux balais étaient abondantes; les organes étaient exposés à la boue, à la poussière, à l'humidité, et ces agents de destruction en amenaient rapidement l'usure. Ce n'est que progressivement qu'on a éliminé ces divers inconvénients; les types modernes imaginés en Amérique ne datent que de 1892 et il a fallu encore bien du temps pour répandre les mêmes perfectionnements dans les ateliers de construction européens. Anciens types à grande vitesse. L'usage du fer forgé pour la construction Coupe longitudinale. Vue générale. Ancien moteur Sprague à double réduction, type de 1888. des inducteurs a pendant longtemps fait une nécessité de l'emploi de moteurs bipolaires, avec double réduction de vitesse ou vis sans fin. Ceux-ci ont été construits d'après les types les plus divers; on en a surtout employé deux principaux : 1o Le type bipolaire horizontal à deux bobines inductrices, dérivé des moteurs Gramme type supérieur, et qui paraît avoir été adopté d'abord par Bentley et Knight en 1886; le plus célèbre représentant de ce type a été le moteur Sprague type F (fig. 108 et 109) de 1888; des moteurs analogues furent ensuite construits par la Cie Thomson-Houston, qui avait acheté les brevets Bentley-Knight, puis par la Cie Westinghouse et par plusieurs autres. Un moteur Sprague plus ancien, qui figurait sur les voitures de Richmond' Ce moteur de 1886 était à simple réduction et à régulation série-parallèle, dispositions auxquelles on n'est revenu aujourd'hui qu'après un long détour. (fig. 25, p. 21), se distinguait de celui-ci par la position des bobines inductrices placées perpendiculaire ment à l'axe de la voie ; ce même type a été employé pour les moteurs à vis sans fin de Reckenzaun (fig. 82, p. 113), d'Oerlikon (fig. 80 et 81), etc... 2o Le type à pôles conséquents de Siemens et Halske, encore employé aujourd'hui, mais avec simple réduction, sur les voitures à chaines de Budapest, Mulhouse, Bâle, etc., et imité par de nombreux constructeurs. La figure 111 donne les éléments de construction du moteur de Budapest. Daft, Field et Schlesinger ont adopté des dispositions plus ou moins. analogues dans leurs premières locomotives antérieures à l'année 1889; la même forme d'inducteurs se retrouve encore sur les tramways du South Staffordshire et sur le chemin de fer élevé de Liverpool, mais elle est tout à fait démodée. On peut citer aussi,comme ayant eu un nombre assez important d'applications, les moteurs van Depoele, type des petits moteurs Siemens et Halske à inducteurs en forme de mâchoires; les moteurs Short à anneau plat imités des machines Brush et Schuckert, et qui ont été construits d'abord avec deux puis avec quatre pôles; et en Europe les moteurs Thury à pôles radiaux (fig. 112) qu'on peut voir encore sur les voitures de Clermont-Ferrand et de Dijon, les moteurs Averly, etc. La forme d'induit en anneau plat, qui figure déjà dans la locomotive Raffard de 1883, quoique séduisante par la possibilité de donner à l'armature un diamètre maximum, présente un sérieux inconvénient pratique : il est difficile d'empêcher le jeu longitudinal de l'arbre dans les paliers et il faut par conséquent admettre des entrefers exagérés pour éviter sûrement le frottement de l'induit contre les inducteurs; même avec cette précaution, tout Fig. 112. Moteur Thury à double réduction, type de Vevey et Clermont-Ferrand. déplacement de l'induit amène une différence entre les attractions magnétiques sur ses deux faces, ce qui exige l'emploi de paliers de butée. Aussi le moteur à anneau plat, et a fortiori celui à induit disque, sont-ils abandonnés complètement aujourd'hui. De tous ces types anciens, le plus répandu de beaucoup a été le premier, c'est-à-dire le moteur bipolaire horizontal, qu'on était arrivé à perfectionner et à construire avec une réelle solidité. Mais la forme de son circuit magnétique ne permettait pas de l'entourer d'une enveloppe protectrice en fer ou en fonte sous peine de dérivations exagérées; on était même obligé, pour le suspendre par l'extrémité opposée à la culasse, de réunir les deux pièces polaires par mier moteur à vitesse lente (fig. 113); ce moteur présentait plusieurs particularités nouvelles et importantes: emploi de quatre pôles au lieu de deux, réa lisation de deux pôles conséquents, inducteurs entourant complètement la périphérie de l'induit, armature munie d'encoches fermées dans lesquelles les bobines induites se trouvaient solidement maintenues, faible entrefer (1,5 mm.), emploi de deux balais seulement. La vitesse normale de l'armature n'était que de 400 tours; la puissance maxima était de 25 chev. et le poids d'environ 1000 kg., engrenages non compris. Les trucks de la compagnie Wenstrom étaient équipés, soit avec un, soit avec deux moteurs; au début, on les a munis d'embrayages hydrauliques. Des difficultés d'ordre purement financier empêchèrent le succès industriel du moteur Wenstrom; mais, sitôt connu, il fut imité par les principaux constructeurs de l'époque, les compagnies Edison-Sprague, Thomson-Houston, Westinghouse, Baxter, Wightman, etc. Les moteurs des trois premières ont reçu un très grand nombre d'applications en 1891 et 1892, et présentent des dispositions de principe assez intéressantes pour mériter une courte mention. Le moteur Edison-Sprague de 1891 (fig. 114) était tétrapolaire, à pôles conséquents, comme le moteur Wenstrom; ses bobines inductrices étaient divisées en trois galettes pour la régulation. L'armature était un anneau Pacinotti de 0,45 m. de diamètre comportant 140 sections, réunies au collecteur par des fils de maillechort pour réduire les étincelles; le collecteur de 0,25 m. de diamètre était muni de 4 balais en charbon calés à 90°. L'un des côtés du rectangle inducteur, celui qui porte le palier d'essieu, était rapporté; l'armature se retirait en déboulonnant un des paliers. Le moteur était construit pour les puissances de 15, 20, 25 et 30 chev. (principalement 15 et 25). Le moteur Thomson-Houston S. R. G., type 1891 (fig. 138, p. 171) était du type bipolaire avec pôles à peine saillants et bobines inductrices fortement excavées, enveloppant presque complètement l'armature. Celle-ci était du type Gramme, à anneau lisse ordinaire, avec deux balais en charbon calés TRACTION ÉLECTRIQUE. 10 |