Le moyen le plus simple de satisfaire à ces exigences est en définitive de recourir à des types plus puissants que ne l'exige l'effort moyen de traction, et c'est ce qui explique pourquoi l'on met deux appareils de grande puissance, représentant à eux deux jusqu'à 30 chev. et pouvant en produire momentanément 50, sur une simple voiture de tramway semblable à celles que traînent à Paris 2 ou 3 percherons. Mais, dans ces conditions, on augmente beaucoup le poids mort, et, d'autre part, il devient très difficile de réaliser un bon rendement aux charges moyennes.

Plusieurs bons constructeurs préfèrent augmenter le refroidisse

Variation du rendement d'un moteur de tramway de 15 à 25 chevaux.

ment en conservant quelques ouvertures dans la cuirasse. C'est ce qu'on fait en général dans les moteurs de chemins de fer, pour lesquels la fermeture de la partie supérieure de la cuirasse ne présente pas une grande importance, tandis qu'il est nécessaire d'augmenter autant que possible la puissance spécifique.

5° Bon rendement moyen. Il ne suffit pas que le rendement soit satisfaisant à la charge nominale; il faut surtout qu'il conserve une valeur admissible dans de grandes limites de variations du travail. Dans ce but, on doit chercher à le faire croître très vite sous les faibles charges, et le problème est, à ce point de vue, tout à fait semblable à celui qui se pose pour les transformateurs et autres appareils destinés à travailler dans des conditions de charge très

variables. La solution consiste à réduire à une faible valeur les pertes qui varient peu avec le courant, c'est-à-dire les pertes par hystérésis, courants de Foucault et frottements, qui dépriment rapidement le rendement aux faibles charges. Pour les réduire on doit, d'une part, abaisser les frottements au minimum, et, de l'autre, diminuer autant que possible l'induction normale et le volume du fer de l'armature. Ces dernières conditions sont difficilement compatibles avec la légèreté et la stabilité d'allure. Aussi le choix des meilleures proportions entre le fer et le cuivre de l'induit est-il assez délicat; le plus simple est de se guider sur les données des moteurs dont la pratique a démontré le bon fonctionnement.

Les courbes de rendement telles que celle de la figure 128 montrent le résultat qu'on peut obtenir ainsi : le rendement croît brusquement dès que le courant a atteint une faible valeur et atteint rapidement son maximum, dont il s'écarte peu lorsque la charge augmente.

Dispositions générales. Les conditions que nous venons d'exposer déterminent à peu près complètement les dispositions du moteur de traction à courant continu, tel qu'on le construit aujourd'hui : armature dentée, d'aussi grand diamètre que possible; inducteurs en acier doux, multipolaires, formant enveloppe extérieure et facilement démontables; collecteur largement proportionné, très soigneusement isolé et facile à remplacer; balais en charbon commodes à inspecter ainsi que le collecteur; engrenages simples ou à chevrons, entourés d'une enveloppe étanche et largement lubrifiés.

Les seuls points sur lesquels il y ait encore quelques variations suivant les constructeurs sont la forme de l'enveloppe ou cuirasse, la disposition des inducteurs et le mode d'enroulement de l'induit.

Cuirasse ou enveloppe. Nous appelons ainsi la boîte qui constitue l'extérieur du moteur; elle est formée des noyaux inducteurs, complétés au besoin par des pièces rapportées. Au début, comme nous l'avons dit plus haut à propos du type ThomsonHouston W. P., on laissait l'enveloppe ouverte sur les côtés pour faciliter la ventilation. Mais on n'obtenait ainsi qu'une protection

imparfaite. Aujourd'hui, en Amérique, on n'admet sur les tramways que des cuirasses complètes en acier doux, munies seulement d'ou

Fig. 129.

Cuirasse à coupure horizontale de la General Electric Co.

vertures de visite à fermeture hermétique. Les paliers doivent être extérieurs à l'enveloppe pour éviter toute introduction d'huile.

Cette disposition donne au moteur une grande solidité, en même temps qu'une grande légèreté ; elle supprime les fuites magnétiques, et met les organes à l'abri de l'humidité et des matières grasses.

La cuirasse étanche est tout à fait nécessaire dans les villes américaines, où les chaussées urbaines, et a fortiori suburbaines, sont déplorablement mal entretenues et où il n'est pas rare que les voies parcourues par les voitures électriques soient complètement inondées ou couvertes de neige fondante. En Europe, grâce à l'état beaucoup plus satisfaisant de nos rues et de nos routes, une enveloppe complètement fermée est moins indispensable et l'expérience des tramways de Paris et du South-Staffordshire (Angleterre) montre que, dans des conditions favorables, un moteur non cuirassé peut suffire à la rigueur pour une petite exploitation. Il en est de même à

plus forte raison sur les chemins de fer, quand il n'y a pas à craindre d'inondation de la voie. Mais il vaut mieux pécher par excès de précautions et adopter la disposition américaine.

On fait le plus généralement cette cuirasse en deux pièces, assemblées suivant un plan passant par l'axe du moteur ou un peu plus haut et réunies d'un côté par des charnières qui permettent de les ouvrir. Dans certains

moteurs, tels que le G. E. 800 (fig. 129), le plan de la coupure est dirigé suivant une ligne de pôles; dans d'autres au contraire, tels que les moteurs Siemens et Halske (fig. 131), il est oblique, suivant une méthode qui paraît due à Sperry (fig. 130). Ces deux dispositions sont également commodes pour la visite des moteurs et l'enlèvement des armatures; on remarquera seulement que la première suppose l'emploi de pôles conséquents. La seconde, au contraire, permet l'emploi de bobines

aux quatre pôles; si l'on place ceux-ci suivant les directions à 45 degrés (fig. 132), comme le fait depuis longtemps la compagnie Westinghouse, en dirigeant la ligne de coupure suivant l'horizontale, le moteur devient plus symétrique. C'est la disposition adoptée aussi aujourd'hui par les sociétés Walker, Oerlikon, Ganz, etc.;

Fig. 131. Cuirasse à coupure oblique
de Siemens et Halske.

la coupure peut être faite, soit dans le plan de l'axe de l'essieu, soit un peu plus haut.

Une autre disposition, encore appliquée par plusieurs constructeurs européens fidèles au matériel Sprague (Allgemeine Elektricitats Gesellschaft, Cio de

Fig. 132.

Cuirasse octogonale à coupure horizontale d'Oerlikon.

Fig. 133. Cuirasse à plateaux rapportés de la compagnie de Fives-Lille et de l'Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft.

Fives-Lille, etc.), consiste à former l'enveloppe de trois parties: une carcasse centrale (fig. 133) portant les pièces polaires, et deux flasques latérales portant les paliers et assemblées par des boulons. Cette disposition est moins commode pour la visite que les précédentes.

Une troisième forme de cuirasse, celle d'une boîte à couvercle, a été employée par certains constructeurs américains, notamment la compagnie Curtiss et la Steel Motor Company ». D'autres moteurs présentent une enveloppe à coupure verticale: tel était le moteur gearless de la compagnie Westinghouse;

'C'est-à-dire privés de bobines d'excitation et soumis seulement à l'effet magnétisant des bobines des pôles voisins.

tel est encore le moteur du tramway de Romainville, construit par MM. Hillairet et Huguet. Ces deux dispositions sont défectueuses au point de vue de l'exploitation, en ce qu'elles compliquent beaucoup le démontage des inducteurs et des armatures.

La cuirasse doit être munie d'un judas pour la visite du collecteur. Il ne paraît pas avantageux de fixer les porte-balais au cou

vercle de ce judas comme on le fait quelquefois pour pouvoir les retirer plus facilement, car on perd ainsi la possibilité de les examiner en fonctionnement.

La boîte des engrenages se fait aussi en deux moitiés, et on y

sieurs années, on s'en est tenu au système bipolaire, qui a été conservé par la compagnie Thomson-Houston jusqu'à sa fusion avec la compagnie Edison en 1892. Aujourd'hui, les bons constructeurs n'emploient plus que des types tétra- ou hexapolaires.

Il n'y a pas possibilité, sur les tramways, d'adopter plus de quatre pôles, car le nombre des touches par champ au collecteur devien