! la voie celui de circuit de retour; dans d'autres, les fils aériens servaient chacun pour une voie séparée, les rails étant encore utilisés comme retour. Après avoir essayé différents types de « trôlets », les uns roulant sur les fils, les autres supportés par une perche fixée sur le toit de la voiture, il s'arrêta à un modèle formé de deux galets de contact horizontaux qui pressaient contre les faces latérales du fil et qui étaient reliés à la voiture par un câble flexible. La génératrice employée était une dynamo à arc excitée en série. La ligne comportait une rampe de 70 min., que la voiture franchissait sans difficulté. La petite ligne de Kansas City est intéressante parce qu'elle se rapproche, plus qu'aucune de celles qui l'avaient précédée, des installations modernes de tramways électriques. Néanmoins i ne sortit pas de ces expériences de résultat pratique immédiat : le nouveau mode de traction ne possédait pas encore la confiance du public. Les essais continuèrent durant toute l'année 1885. Dans la première moitié de cette année, M. Daft équipa électriquement une portion des voies de la « Baltimore Union Passenger Railway Company ». La ligne choisie était celle de Baltimore à Hampden, qui présente un profil en long très accidenté (déclivité maxima 70 mm.) et de nombreuses courbes (rayon minimum 12 m.). Le courant était conduit par un rail central posé sur des isolateurs spéciaux; les pertes de la ligne étaient assez faibles, grâce au bas voltage employé (125 volts). Chaque locomotive portait un moteur de 8 chev., pesant 500 kg., dont la puissance était transmise à l'essieu par un seul train d'engrenages, avec réduction de vitesse de 9/1; le poids total était de 1 900 kg. environ. Le réglage de la vitesse s'effectuait, comme dans les premiers moteurs Daft, par commutation du champ magnétique. Les Américains ont baptisé du nom de « trolley» l'appareil qui, dans le système de traction électrique à fil aérien, sert à établir la communication entre le conducteur et le véhicule. Littéralement, le mot trolley (du verbe « troll », en français rouler, trôler) désigne un chariot monté sur roues; on l'a appliqué tout naturellement aux premières formes d'appareil de prise de courant, qui consistaient en un petit chariot aérien roulant sur les fils; puis, par extension, aux dispositifs plus récents à perche terminée par un galet pressant contre la partie inférieure du fil. Le verbe trôler» existant dans notre langue, nous trouvons inutile d'y introduire un mot étranger dérivé d'un verbe équivalent, et nous traduisons « trolley « par» trôlet, comme l'a fort justement proposé déjà M. G. Pellissier. Aux croisements de rues, le rail central était remplacé par un conducteur aérien (fig. 19); la voiture était à cet effet munie d'une perche portant à son extrémité supérieure un balai en métal qui pressait contre le fil de bas en haut comme dans les trôlets actuels. La ligne fut ouverte à l'exploitation au mois d'août 1885 et les moteurs primitifs sont restés en service jusqu'à ces derniers temps. A peu près à la même époque, van Depoele faisait fonctionner à Toronto un petit train de 3 voitures remorquées par une locomotive Fig. 19. Partie à conducteur aérien du chemin de fer électrique de Baltimore à Hampden. (fig. 20); le conducteur était un fil aérien suspendu à des potences et la prise de courant s'effectuait au moyen d'un trôlet à contact inférieur très analogue au précédent. Le courant était transmis sous la tension de 1 000 volts. Signalons encore pendant l'année 1885 les essais de traction avec distribution du courant en série effectués à Denver par le Prof. Sidney H. Short, sur une ligne à conduite souterraine, les expériences de M. Daft sur le chemin de fer aérien de New York et le commencement des études de M. Frank J. Sprague sur la traction électrique. Malgré l'activité déployée par les inventeurs, il n'y avait encore, à la fin de 1885, que 3 lignes électriques en exploitation en Amérique, s'étendant sur une longueur de 12 km. et parcourues par TRACTION ÉLECTRIQUE. 2 13 voitures; 5 lignes nouvelles seulement furent mises en service pendant l'année 1886 (45 kilomètres, 39 voitures) et 7 pendant l'année 1887 (47 kilomètres, 81 voitures). Parmi ces lignes, quelques-unes étaient à conducteurs souter rains; mais la plupart comportaient une distribution aérienne, du système Daft ou van Depoele. Les constructeurs hésitaient encore. entre l'emploi du double fil aérien et celui du fil unique avec retour par les rails; comme système de prise de courant, ils préféraient le trôlet supérieur au trôlet inférieur sur 15 lignes en exploitation au 1er janvier 1888, deux ou trois seulement étaient Fig. 21. Trôlet à contact supérieur à simple fil avec prise de contact par dessous; la majorité était à double fil avec trôlet roulant sur les conducteurs et relié au véhicule par un câble souple (fig. 21). pour double fil. Le plus souvent, ce trôlet était, comme celui que représente la figure, à quatre roues, montées sur des axes indépendants auxquels aboutissaient les conducteurs flexibles servant à l'arrivée et au retour du courant. Dans un dispositif de ce genre, les deux roues Ide droite doivent naturellement être bien isolées de celles de gauche et cet isolement doit être assez efficace pour résister aux actions extérieures ; une protection spéciale est indispensable à cet effet. Un pareil chariot est nécessairement assez lourd, à cause du système d'isolement et des enveloppes; il exige donc un appareillage aérien très robuste, d'autant plus que le câble servant à la remorque du chariot exerce sur les fils une traction qui est loin d'être négligeable. Mais ce qui est surtout gênant, ce sont les croisements et changements de voie. La figure 22 montre, par exemple, le système à double conducteur aérien employé par M. Daft sur la ligne de Los Angeles (Californie). Les supports sont des tiges de fer recourbées dont l'extrémité inférieure se termine par une mâchoire embrassant le fil et qui sont vissées dans des boîtes en fonte portées par des potences. Le collecteur de courant est formé par un chariot à quatre galets à gorge en bronze, dont les axes sont fixés à des pièces de métal isolées l'une de l'autre; les deux paires de galets sont réunies par un ressort à boudin très raide, qui se prête cependant aux irrégularités du conducteur. Le courant pénètre par les deux galets d'un côté du chariot, se rend, à travers des contacts frottant sur la joue intérieure du moyeu, à un gros conducteur isolé et de là à un câble logé dans un tube vertical articulé sur le chariot, qui l'amène à la voiture. Le problème des croisements et des aiguillages a été résolu de la façon suivante (fig. 23): les deux potences voisines de Fig. 23. Tramway électrique de Los Angeles. l'aiguille sont reliées par des entretoises qui portent deux rails courts transversaux; sur ces rails se meut une petite glissière à laquelle sont fixées les extrémités des fils mobiles, qu'on peut ainsi placer en prolongement de l'une ou l'autre des deux lignes; la manœuvre se fait d'en bas au moyen de cordes. et de poulies de renvoi. Pour obvier au manque de stabilité des trôlets à roulettes, on avait aussi imaginé des chariots dans lesquels les roues étaient remplacées par des contacts glissants; on avait proposé également d'agripper les côtés des conducteurs. Mais tous ces dispositifs étaient loin d'être exempts de défauts. Lorsqu'on n'emploie qu'un seul fil aérien, le problème se simplifie, car on peut alors prendre un chariot équilibré. Des dispositifs de ce genre sont encore proposés aujourd'hui pour le touage électrique sur les canaux, notamment par M. de Bovet. Toutefois, la prise de courant à la partie supérieure du fil entraîne, même dans ce dernier cas, de telles difficultés de construction et d'exploitation qu'on a fini par y renoncer pour adopter exclusivement le contact inférieur le trôlet pressant à la partie inférieure du fil le soulage au lieu de le charger, ce qui permet d'avoir un appareillage aérien beaucoup plus léger et plus satisfaisant d'aspect; en outre, les aiguillages se trouvent considérablement simplifiés. Ce dernier système a commencé par être employé avec le double fil; la figure 24 montre un des premiers types d'appareils de |