Les figures 198 et 199 indiquent le mode de construction et les dimensions principales du moteur V.N.B. 125, qui est le type courant pour tramways. La carcasse inductrice en acier doux a la forme d'un cube, fermé sur deux de ses faces verticales par des flasques boulonnées portant les paliers de l'arbre de l'induit. Elle est munie intérieurement de quatre portées peu saillantes sur lesquelles sont vissés autant de pôles rapportés portant chacun une bobine inductrice retenue par quatre ergots. Par suite du mode de régulation adopté (méthode Sprague), chaque bobine est divisée en trois sections, et les quatre sections de même rang des diverses bobines sont réunies en série, de façon à former trois circuits distincts. L'induit est bobiné en anneau Gramme avec fourches de connexion en Puissance mecanique utile en chevaux (engrenages compris Courbes de fonctionnement du moteur de Fives-Lille, V. N. B. 125, avec coefficient de réduction de 1/5. cuivre rouge entre les sections opposées; le noyau en tôles de 5/10 porte 67 rainures garnies de micanite; les fils de jonction sont disposés et frettés sur un disque recouvert d'une couche de 3 millimètres de micanite. Le collecteur est formé de 134 barres en alliage spécial. Les engrenages, logés dans une boîte à huile en tôle rivée, sont à chevrons. Le démontage se fait en dévissant et enlevant les deux plateaux portant les paliers de l'induit ; on peut alors retirer l'induit et dévisser les pièces polaires. Le rapport de réduction est de 1/5. Les courbes de la figure 200 représentent les conditions de fonctionnement du moteur V. N. B. 125. Les résultats correspondant à la position VIII de l'appareil Sprague sont résumés dans le tableau suivant : Compagnie de l'Industrie électrique et Usines du Creusot. — La Compagnie de l'Industrie électrique de Genève, déjà connue en France par l'emploi de son matériel sur les vieilles lignes de Clermont-Ferrand et de Dijon, a abandonné ultérieurement les moteurs à double réduction signalés plus haut (p. 144 et fig. 112) au profit d'un type d'équipement plus moderne, qu'exploitent en France MM. Schneider et Cie. Ce dernier, représenté sur la figure 201, est un moteur tétrapolaire à pôles conséquents, à cuirasse demi-fermée, sectionnée suivant le plan horizontal, et à pôles fortement excavés. On le construit suivant les puissances de 15, 25 et 30 chevaux. Il est appliqué sur les réseaux de Genève, Lausanne, Grenoble, sur les lignes de Pierrefitte-Cauterets, Pierrefitte-Luz, etc. Le type de 15 chevaux, représenté sur les figures 202 et 202 bis donne 15 chevaux à 550 tours et 30 ampères, et peut en Fig. 203. Courbes de fonctionnement du moteur Thury de 25 chevaux fournir momentanément 30 à la vitesse réduite de 340 tours. Le rendement à la jante des roues est de 80 p. 100 à pleine charge, pour le moteur seul. La fréquence est ordinairement comprise entre 40 et 60 périodes comme on le verra plus loin, réduire ce nombre de pôles en abaissant la fréquence des courants alternatifs. La constitution des moteurs à champ tournant se prête moins bien que celle des moteurs à courant continu à la réalisation des conditions d'ordre mécanique citées précédemment (p. 153). Pour leur donner la solidité nécessaire, il faut loger le cylindre extérieur fixe dans une enveloppe en fonte ou en tôle épaisse portant les paliers de l'arbre et de l'essieu (fig. 214); l'enveloppe doit s'ouvrir pour la visite du moteur, soit sur les côtés, soit suivant un plan diamétral. Dans le second cas, le noyau en tôles du cylindre extérieur ne peut rester TRACTION ÉLECTRIQUE. 16 |