sans changement au cylindre intérieur, avec cette seule différence que les encoches sont disposées sur la surface extérieure du cylindre. Pour l'enroulement en tambour, les bobines Eickemeyer sont préférables.

Les connexions doivent être établies suivant les mêmes règles que pour le cylindre extérieur; on peut aussi conserver le bobinage étoilé des moteurs à courant continu, en se contentant de supprimer le collecteur et de faire trois prises de courant à 120°; mais il y a forcément un pôle qui a une encoche en plus ou en moins des autres, ce qui entraîne une certaine dissymétrie.

Pour le même motif, ce genre d'enroulement étoilé n'est pas recomman dable non plus pour le cylindre extérieur. Il a, du reste, l'inconvénient de ne pas permettre les changements de couplage des circuits.

Les bobinages des deux cylindres doivent avoir même nombre de pôles; mais pour éviter la production de points morts, on doit choisir des nombres d'encoches différant entre eux le plus possible; si l'inducteur est diphasé, on trouvera avantage à faire l'induit triphasé et inversement. Par exemple, dans le moteur à 12 pôles considéré ci-dessus, on prendrait 4 ou 8 encoches par pôle, soit en tout 48 ou 96 encoches, puisque le nombre de pôles de l'induit doit être forcément égal à celui de l'inducteur. Il faudra en outre avoir soin, si l'on emploie pour l'un d'eux des encoches ouvertes, de donner à l'autre des encoches fermées ou semi-fermées pour éviter d'étrangler le flux magnétique.

Connexions des enroulements. - Les quatre ou les six extrémités libres des inducteurs di- ou triphasés doivent être reliées au réseau d'alimen

tation qui, dans les deux cas, comprend trois câbles. Pour les moteurs diphasés, on donnera aux deux enrou

lements A,, A, (fig. 225) un retour

Phase 1.
Phase 2

ba

A2

A,

commun les reliant aux rails; pour les Fig. 225 moteurs triphasés, qui ont trois circuits

A1, A,, A, (fig. 226), on a le choix entre

3

Connexions avec le

réseau d'alimentation pour un moteur diphasé.

le montage en étoile (fig. 226), dans lequel les extrémités de sortie

a,, a, a, sont réunies en un point neutre où le courant de retour

résultant s'annule, et le montage en triangle (fig. 227), dans lequel l'extrémité de sortie de chaque circuit est connectée à l'extrémité d'entrée du suivant et les trois points communs b,, b2, b2 sont reliés respectivement aux trois conducteurs de distribution.

Fig. 228. Moteur triphasé de Brown, Boveri et Cie, appliqué aux voitures du tramway de Lugano.
Vue d'ensemble prise d'en haut.

Dans tous les cas, le nombre des bornes d'alimentation se trouve réduit à trois.

Pour l'induit, l'enroulement triphasé peut être employé également avec les deux modes de groupement; les trois extrémités b1, ba, b, doivent être reliées, non plus aux conducteurs du réseau,

mais à des rhéostats extérieurs' servant à la régulation de la vitesse; de même pour les trois extrémités a, b,, b, d'un induit diphasé.

On voit que, quels que soient les rôles respectifs des deux cylindres, c'est-à-dire qu'ils servent d'inducteur ou d'induit, le cylindre mobile a besoin de trois contacts frottants; ces contacts sont formés de trois bagues en cuivre isolées de l'arbre et sur lesquelles passent autant de balais fixes en cuivre ou en charbon. La nécessité de ces frotteurs est sans inconvénient pratique, car ils ne donnent lieu à aucune étincelle et les bagues n'exigent aucun entretien; il n'y a aucune analogie entre ces frotteurs et les collecteurs des moteurs à courants continus, et le moteur polyphasé a de ce chef une réelle supériorité.

Quant au cylindre extérieur, comme il n'y a aucun inconvénient à augmenter le nombre de ses prises de courant, qui sont fixes, on peut lui donner, s'il y a lieu, autant de bornes qu'il y a d'extrémités pour les enroulements, c'est-à-dire quatre ou six, suivant le système.

Les con

Choix du cylindre inducteur et du cylindre induit. sidérations précédentes montrent qu'il n'est pas indifférent, au point de vue de la pratique de la traction, de prendre pour inducteur ou pour induit l'un ou l'autre des cylindres des moteurs, malgré la symétrie de ceux-ci.

Si l'on prend comme inducteur le cylindre extérieur, suivant l'usage suivi pour les moteurs industriels de puissance moyenne, on a pour les courants triphasés l'avantage de pouvoir modifier les connexions des bobines et passer en particulier du montage étoilé au montage en triangle, et inversement; mais si l'on veut conserver aux contacts frottants des dimensions restreintes, et aux moteurs la possibilité d'être couplés en tandem, sur les voitures à deux moteurs, il faut renoncer à faire le bobinage du cylindre intérieur en barres. L'induit en fil présente alors une construction aussi compliquée que l'inducteur.

Au contraire, si l'on prend comme inducteur le cylindre inté

'Pour les moteurs fixes, à vitesse constante, on emploie bien des résistances fixes logées dans l'induit mobile, mais cette disposition est inapplicable aux moteurs de tramways enfermés dans une enveloppe étanche et qui nécessitent des résistances variables.

rieur, on doit renoncer à la régulation en tandem ou par changement de couplage des bobines primaires, mais on peut alors bobiner l'induit extérieur en barres de cuivre massif', offrant sous un faible encombrement une grande section de cuivre favorable au rendement et parcourues par des courants d'assez faible tension pour rendre l'isolement très facile. Ce type de construction est l'inverse de celui de la figure 215.

Pour les moteurs de chemin de fer, à grande puissance et à grande vitesse, il devient possible d'exécuter en barres les deux enroulements; on se trouvera alors dans les conditions les plus favorables.

L'emploi d'induits à barres rend la construction des moteurs polyphasés à peu près aussi simple et aussi robuste que celle des moteurs à courants continus; lorsque le cylindre extérieur est ainsi constitué, il n'a besoin d'aucun entretien; quant à l'inducteur, il est plus simple que celui d'un moteur à courant continu, aussi facile à isoler et à réparer, et il demande moins d'entretien grâce à la suppression du collecteur.

Le noyau du cylindre induit, formé de tôles assemblées avec l'enveloppe, ne présente pas, il est vrai, la même solidité que la carcasse massive du moteur à courant continu; mais rien n'empêche de la faire en fer plein, si l'on peut forer dans cette masse sans trop de dépense les encoches nécessaires pour loger les barres de cuivre et si le couple est suffisant. Un moteur ainsi construit serait plus simple et demanderait moins d'entretien qu'aucun moteur à courant continu. Il peut s'ouvrir tout aussi aisément si on coupe les développantes dans le plan d'ouverture, en munissant les deux moitiés d'équerres qui viennent au contact lorsqu'on ferme l'enveloppe.

Lorsqu'on emploie un enroulement d'induit en barres, il faut

Le couple moteur ne dépend que de la section du cuivre et non du nombre des spires dans chaque encoche; on peut donc choisir ce nombre arbitrairement et le réduire à un si l'on veut.

M. von Dolivo Dobrovolsky a montré que pour les moteurs industriels on peut même faire l'induit en fer plein sans barres de cuivre; mais un moteur ainsi construit ne démarre guère qu'à vide; l'emploi de circuits séparés et de rheostats est nécessaire pour démarrer sous charge, et les noyaux en tôle feuilletée donnent euxmêmes un couple plus énergique que les noyaux en fer plein.

remarquer que les courants secondaires de basse tension, très intenses, exigent pour leur transmission des bornes au rhéostat

des câbles de très forte section; il est donc rationnel, dans ce cas, de placer les rhéostats à proximité immédiate des moteurs et de les commander des deux plates-formes à l'aide de chaînes ou de cordes, comme on le faisait sur les anciennes voitures Thomson - Houston courant continu; cela ne présente aucune difficulté. A ce point de vue, pour réduire l'intensité du courant, il est bon d'adopter pour les enroulements le montage en étoile plutôt qu'en triangle.

à

veri, de Baden. La figure 228 représente un de ces moteurs, vu d'en haut, et la figure 229 l'ensemble du truck à un moteur. Celui-ci est de 20 chevaux nominaux à 12 pôles; la fréquence est de 42 périodes et la vitesse normale de 400 tours par minute,

Fig. 229. Truck des voitures du tramway de Lugano, avec un moteur triphasé et son rhéostat.