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La construction des trucks représentés par les figures 248 et 249 est plus originale. Le châssis du premier (fig. 248) comporte des longerons en forme de

Coupe IK.

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poutre à consoles, composés de cornières en acier rivées entre elles. Des plaques de garde en fonte malléable rivées sur ces longerons supportent la caisse

Plan.

Fig. 248. Autre truck de la Société Franco-Belge.

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par l'intermédiaire de ressorts formés par l'enroulement en spirale d'une feuille d'acier, et reportent tout le poids sur les oreilles des boites à huile au

Coupe transversale.

Armature des brancards de la caisse.

300

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505

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moyen d'autres ressorts en spirale placés dans l'axe des premiers. Une troisième série de ressorts, disposés aux extrémités du châssis, sert à amortir les mouvements de tangage de la caisse.

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Plan.

Fig. 249. Truck renforcé de la Société Franco-Belge.

Ce truck, à voie de 1 m., pèse 2 540 kg. et coûte 2 200 fr.

La figure 249 représente un truck du même genre, mais destiné à une voiture à banquettes transversales. Cette disposition de sièges ne permettant pas, avec la voie de 1 m., d'armer les brancards de la caisse par-dessus comme à l'ordinaire, en dissimulant les armatures sous les banquettes ou dans les parois, on a remplacé les semelles simples qui supportent ordinairement la caisse par de véritables poutres armées, distinctes du châssis proprement dit. Par suite de ce renforcement, le truck atteint le poids relativement considérable de 3 145 kg.; son prix est de 2 100 fr.

On trouvera plus loin, sur les dessins d'ensemble de voitures, quelques autres modèles de trucks, notamment le truck à double suspension avec ressorts à lames construit par la maison Desouches et David pour les nouvelles lignes à accumulateurs de la Madeleine à Neuilly et à Levallois (fig. 338, p. 381), le truck à longerons en tôle emboutie de la Société alsacienne de Constructions mécaniques, qui construit en France le matériel Siemens et Halske (fig. 308 et 309), le truck actuellement employé par la Société Schuckert (fig. 310); ces deux derniers présentent une analogie frappante avec le truck McGuire décrit plus haut.

Le parallélisme des essieux, qui caractérise tous ces types de truck, a, comme nous l'avons rappelé en commençant, l'inconvénient de limiter beaucoup le rapport de l'écartement des roues à la longueur totale du véhicule, ce qui augmente d'une façon fâcheuse la tendance au tangage. En outre, même avec un faible écartement, le passage des courbes raides exige toujours un supplément très sensible de travail moteur, en même temps qu'il use excessivement le boudin des roues et le contre-rail.

On s'est donc trouvé naturellement amené à rechercher les dispositions qui, en rendant possible la convergence des essieux, permettent d'accroître sans inconvénient la base d'appui du

véhicule.

De pareilles dispositions s'imposent dès qu'on adopte des voitures plus grandes que les voitures ordinaires. Une longueur de 5,50 m. pour la caisse proprement dite et une longueur totale hors tampons de 8 ou 9 m. sont à peu près le maximum des dimensions qu'on puisse raisonnablement admettre pour un véhicule à deux essieux parallèles, même en portant l'écartement à 2,50 m. Encore faut-il, dans ces conditions, faire la charpente exceptionnellement robuste pour empêcher les plates-formes de fléchir sous la charge et est-il presque impossible d'éviter les oscillations longitudinales aux grandes vitesses. Il y a cependant des cas où

850

+.1.200

2.800

Il existe un grand nombre de dispositions ayant pour but de faciliter la circulation en courbe des véhicules à grand empattement. Nous nous bornerons à signaler celles qui sont applicables aux voitures électriques.

En classant ces systèmes d'après le nombre des essieux, on trouve d'abord la disposition à deux essieux convergents.

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la nature du trafic oblige à donner aux voitures des dimensions plus grandes. On doit alors nécessairement augmenter l'écartement ou le nombre des essieux, qui ne peuvent plus rester rigides.

Plan.

Fig. 250. Truck articulé des voitures de la Cie des tramways de Paris et du département de la Seine.

Trucks à deux essieux convergents. On peut faire reposer la caisse sur deux trucks à un essieu à châssis indépendant, mobiles autour de chevilles ouvrières. Un chemin de roulement est alors nécessaire pour maintenir le parallélisme du châssis et de

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la caisse; en outre, un mécanisme de rappel, composé le plus souvent d'un ressort, sert à ramener les essieux à leur position normale après le passage des courbes.

Des voitures de ce type sont en service sur les lignes à accumulateurs Madeleine-Saint-Denis, Opéra-Saint-Denis et Neuilly-Saint-Denis (Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine). Les deux trucks, sur lesquels la caisse porte par l'intermédiaire d'une crapaudine et de galets disposés aux angles des châssis, sont reliés entre eux par une articulation prise entre deux ressorts à action opposée (fig. 250). L'espacement des essieux est de 2,80 m. Ces trucks ont été construits par la maison Averly, de Lyon. Chacun d'eux pèse 850 kg. sans moteur et 1850 kg. avec moteur; le prix d'un truck complet est de 3 600 fr.

Les figures 251 et 252 représentent une disposition américaine du même genre, le truck Graham.

D'autres systèmes rentrant dans la même catégorie seraient également applicables aux voitures électriques, notamment le dispositif de Rechter, dans lequel la charge repose sur chacun des châssis par trois points et par l'intermédiaire de

Plan

Fig. 252. Truck Graham.
et coupe longitudinale des res-
sorts de rappel.

menottes de suspension normalement verticales, qui permettent le déplacement de l'essieu lors du passage en courbe et font ensuite l'office de mécanisme de rappel.

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