dine étant placée au centre de figure du châssis, chacune des 4 roues porte une égale fraction du poids. Les moteurs sont supportés par des traverses (non représentées sur la figure) qui s'appuient sur les balanciers; ils sont par suite indépendants des ressorts de suspension du châssis. Ce truck pèse 2300 kg. et coûte, en Amérique, 1 000 fr.

Certains trucks articulés, au lieu de comprendre un point d'articulation matériel au centre du châssis, sont complètement ouverts, pour faciliter l'accès des moteurs; la caisse porte alors simplement par l'intermédiaire de galets sur des chemins de roulement en forme d'arc de cercle ayant pour centre le point réel d'articulation.

Les bogies employés sur les tramways à grande vitesse se rapprochent en général beaucoup des trucks de chemins de fer. Ainsi le type construit par la Fulton Truck and Foundry Co et qui est représenté par la figure 257 offre tous les traits caractéristiques du truck ordinaire à 4 roues des wagons à voyageurs américains: balanciers latéraux appuyés directement sur les boîtes à

graisse et supportant le châssis par des ressorts à boudin; menottes inclinées attachées à ce châssis et recevant par l'intermédiaire de deux garnitures de ressorts elliptiques doubles la charge du sommier qui porte la crapaudine. Le truck peut ainsi, non seulement pivoter sous la caisse, mais encore se déplacer transversalement dans une certaine mesure par rapport à son pivot.

Dans d'autres types, tels que le truck articulé Peckham, le Diamond> double truck, etc., deux ressorts elliptiques fixés par des étriers aux extrémités du sommier reportent la charge sur les longerons, qui sont euxmêmes suspendus élastiquement sur les boîtes à graisse.

Les voitures qui circulent à la fois sur des voies de tramways noyées dans la chaussée et sur des voies en accotement ou sur plate-forme séparée ont une tendance particulière à dérailler, principalement au passage des courbes, dès que leur vitesse est un peu grande, par suite des faibles dimensions du boudin de leurs roues. On s'efforce de combattre cette tendance en donnant aux bogies la plus grande flexibilité possible. A ce point de vue, le truck articulé Brill (fig. 258) offre de sérieux avantages. Il comporte des longerons d'une seule pièce en acier coulé, réunis par 2 traverses extrêmes et 2 entretoises intermédiaires, et reposant sur les boîtes à graisse par l'intermédiaire de ressorts à boudin; des balanciers d'un modèle spécial, faisant corps avec une traverse qui porte sur 2 ou 3 paires de doubles ressorts à lames le sommier et sa crapaudine,

sont suspendus aux longerons par des étriers à ressort placés à leurs extrémités. Ce truck présente ainsi 3 groupes de ressorts, placés en série, qui concourent à amortir les chocs produits par les inégalités de la voie ; les ressorts logés dans les étriers de suspension des balanciers atténuent en outre les chocs latéraux résultant des mouvements de lacet ou du passage dans les courbes plus que ne peuvent le faire les menottes rigides supportant la traverse oscillante des bogies ordinaires. Enfin le mode de construction du truck a pour effet de reporter la charge tout près des boîtes à graisse et par suite de combattre la

tendance des roues au soulèvement. Ces trucks sont employés notamment sur la ligne d'Akron, Bedford and Cleveland, où ils portent des voitures de 8,85 m. de longueur de caisse et 11,30 m. de longueur totale, pesant 15,5 t. à vide.

Les voitures à bogies pour tramways sont généralement équipées avec deux moteurs seulement, soit qu'on en monte un sur chacun des deux trucks, soit qu'on réunisse les deux moteurs sur le même truck. Cet équipement suffit pour les lignes à faibles déclivités, comme nous l'avons dit au chapitre Iv.

Mais lorsque la ligne comporte des rampes un peu fortes, il faut nécessairement augmenter l'adhérence. Pour arriver à ce résultat, en conservant toujours l'égale répartition de la charge entre les huit roues, on peut, soit monter un moteur supplémentaire sur chacun des essieux libres, ce qui porte à quatre le nombre des

moteurs, soit actionner par le même moteur les deux essieux de chaque truck. La première disposition a l'inconvénient d'augmenter le nombre des moteurs. On obtient un résultat à peu près équivalent, avec un seul essieu moteur par truck, en excentrant le pivot de façon à faire porter la plus grande partie du poids sur cet essieu moteur. Telle est l'origine des trucks dits « à adhérence maxima », dont les figures 259 et 260 donnent un exemple.

Dans le type représenté, le centre d'articulation est placé à très peu près sur l'axe de l'essieu moteur. Les roues motrices reçoivent ainsi la majeure partie

de la charge, les petites roues n'ayant que le rôle de directrices. Ces dernières ont un diamètre de 0,30 à 0,35 m. inférieur à celui des roues motrices, ce qui leur permet de jouer librement sous les brancards de la caisse sans qu'on soit obligé d'élever ceux-ci d'une manière exagérée; les roues motrices, n'ayant qu'une amplitude de mouvement très limitée, peuvent être placées à l'intérieur des brancards. Pour rendre le moteur plus facilement accessible, on a sup

Certaines compagnies américaines, qui possèdent un double jeu de caisses, fermées pour l'hiver, ouvertes pour l'été, emploient la combinaison suivante : l'été, elles montent leurs caisses sur un bogie à deux moteurs et un autre sans moteur; l'hiver, où l'on a besoin d'un poids adhérent plus fort, les voitures sont montées sur deux bogies à deux moteurs chacun, dont l'un est emprunté aux voitures ouvertes alors inutilisées. Les dépenses de premier établissement sont ainsi réduites au minimum.

TRACTION ÉLECTRIQUE.

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primé le point d'articulation matériel et la caisse porte seulement sur ses chemins de roulement.

Cette forme de truck permet d'utiliser pour l'adhérence 80 à 85 p. 100 du poids total de la voiture. Il est prudent de laisser toujours une certaine charge

Fig. 260.

Elévation.

Plan.

sur les roues directrices, pour éviter que, par suite de la réaction de la roue d'engrenage sur le pignon du moteur, la carcasse de celui-ci, qui est reliée au truck, ne tende å soulever l'essieu libre et n'occasionne un déraillement. C'est surtout en courbe que cet accident est à craindre, et, pour l'éviter plus sûrement, on a muni le truck ci-dessus d'un perfectionnement ingénieux, ayant pour effet de reporter automatiquement une partie plus grande de la charge sur les roues directrices au passage des courbes. Ce dispositif, qui se voit mieux sur la figure 260, consiste en un ressort à lames monté sur le châssis tout contre l'essieu directeur et portant en son milieu un galet maintenu par

Plan et élévation du truck McGuire. deux étriers; une double came fixée sous la caisse sert de chemin de roulement à ce galet, par l'intermédiaire duquel elle déprime le ressort dès que le truck se déplace dans un sens ou dans l'autre. Ce moyen permet de reporter 30 à 50 p. 100 du poids de la voiture sur les roues directrices dans les courbes.

Poids des trucks. - Le poids des trucks d'automobiles électriques a sensiblement augmenté depuis l'origine. De 1 200 kg. au début, il est successivement passé à 1500, 1800, 2000 kg et même davantage, par suite de l'augmentation de puissance des moteurs et de l'accroissement de capacité des voitures.

Nous avons résumé dans le tableau ci-dessous les poids d'un certain nombre de types employés, soit aux Etats-Unis, soit en Europe. Ces poids se rapportent au truck seul, sans moteurs; pour avoir le poids du truck complètement équipé, il suffit d'ajouter aux chiffres du tableau 800 à 1 000 kg. ou 1 600 à 2 000 kg., suivant

le type des moteurs et suivant qu'on en met un ou deux par truck (moteurs de tramways ordinaires de 15-25 chev.).

Détails de construction. - Avant de terminer cet aperçu sur les trucks électriques, il nous reste à donner quelques détails sur leurs principaux organes : châssis, ressorts, essieux, boîtes à huile, roues, etc. La question des freins, en raison de son importance, fait plus loin l'objet d'un chapitre spécial.

Châssis. Du châssis lui-même il reste peu de chose à dire, après les descriptions qui précèdent.

Comme nous l'avons déjà fait remarquer, les modèles actuels sont caractérisés par une simplicité de formes qui manquait aux anciens. L'emploi du bois a été rigoureusement proscrit; le châssis se fait exclusivement en métal, avec le plus petit nombre possible de parties et par suite d'assemblages. On a renoncé aux