Les roues à bandage rapporté, avec centre en fer ou en acier, qui ont fait depuis longtemps leurs preuves sur les chemins de fer et tramways européens, et notamment les roues à rais en fer forgé bandagées d'acier, offrent par rapport aux deux types précédents de sérieux avantages. Elles ne pèsent pas plus que les roues en fonte, usent moins les rails et assurent, grâce à leur élasticité, une sécurité qu'on ne peut obtenir au mème degré avec les autres genres de roues. De plus, elles permettent l'emploi de bandages en acier de qualité supérieure donnant toutes les garanties voulues. La surface de roulement, en cas d'usure, peut être rafraîchie sans grande dépense et ramenée au profil primitif. Enfin, lorsque le bandage est arrivé à une épaisseur trop faible pour permettre un nouveau tournage, il peut être remplacé facilement et à peu de frais.

La durée de la roue est ainsi augmentée dans une très large mesure: elle peut user 6 à 8 bandages, ce qui, théoriquement, devrait correspondre à un parcours minimum de 600 000 km.

Mais, en pratique, le tournage de la surface de roulement n'est possible que si le boudin n'est pas lui-même trop usé. C'est malheureusement sur le boudin que l'usure tend principalement à se porter, dans le cas des tramways, et, comme l'acier ordinaire présente une dureté beaucoup moindre que la fonte trempée, il peut arriver que le bandage se trouve mis prématurément hors de service par suite de l'usure du boudin, alors que son épaisseur permettrait encore un ou plusieurs tournages. Pour réaliser tous les avantages de la roue à bandage rapporté, il faut donc choisir pour le bandage un métal ayant une dureté comparable à celle de la fonte trempée, tout en ne présentant pas la même fragilité. On emploie aujourd'hui avec succès pour cet usage des aciers spéciaux, au nickel, au manganèse, au chrome, etc.

Les roues du système Arbel et Deflassieux, qui sont les plus connues en France parmi les roues de cette espèce, sont formées d'une jante, de rais droits et d'un moyeu en fer, soudés dans une étampe au moyen d'un marteau pilon de 10 à 20 tonnes, après avoir été chauffées au rouge blanc dans des fours à gaz Siemens pour éviter l'oxydation du métal. Les bandages de ces roues sont fabriqués sans soudure, avec de l'acier de choix, généralement de l'acier Martin; on commence aussi à employer un acier chromo-nickel

présentant une résistance à la traction de 65 à 75 kil. par mm. carré et un allongement de 18 à 15 p. 100.

On fait également des roues à bandage rapporté avec centre en fer et fonte, en fer laminé, en acier coulé, en papier comprimé, etc.

On met les bandages en place en les chauffant fortement de manière à augmenter leur diamètre; ils serrent ensuite la jante par refroidissement; lorsqu'ils sont placés, on les fixe par des vis, des rivets ou des agrafes, de manière qu'en cas de rupture ils ne puissent se détacher complètement. On fait aussi quelquefois cette opération à la presse hydraulique.

Les bandages employés pour les roues de tramways électriques ont généralement une épaisseur de 40 à 50 mm.

Elévation de la roue.

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Profil et mode de fixation du bandage.

Roue en fer étampė, à bandage en acier (voitures de Romainville).

Sans atteindre, en général, le prix élevé des roues en acier coulé, les roues en fer bandagées d'acier reviennent plus cher que les roues en fonte. Un centre en fer, avec son bandage, coûte de 100 à 130 fr., suivant l'importance de la commande.

L'essieu monté coûte 260 à 320 fr.

La figure 274 montre un type de roue à bandage rapporté, fabriqué par les établissements Arbel ; ce modèle, qui pèse 150,5 kg. (dont 80,5 kg. pour le centre et 76 kg. pour le bandage) est employé sous les voitures de Romainville, dont nous avons montré plus haut (fig. 267, p. 296) l'essieu monté.

Un autre type est représenté par les figures 266 et 275: c'est le modèle de roue qui est employé sous les voitures de RoubaixTourcoing.

Le moyen le plus usité pour caler les roues sur les essieux consiste à introduire de force l'essieu dans le moyeu, au moyen d'une presse hydraulique qui exerce un effort de 20 à 30 tonnes.

Quelques constructeurs ont proposé, dans le but d'augmenter l'élasticité de la roue, de la monter sur une bague calée sur l'axe, en interposant entre cette bague et le moyeu un manchon de caout

Elévation de la roue.

Profil et mode de fixation du bandage.
Roue en fer forgé, à bandage en acier (voitures de Roubaix).

chouc. Cette disposition, qui aurait l'avantage additionnel de faciliter les remplacements de roues, est malheureusement trop compliquée pour avoir chance de se répandre.

Les caisses d'automobiles de tramways électriques sont dérivées des caisses de tramways à chevaux. Mais, tout en conservant la même disposition générale, on a dû apporter à la construction certaines modifications imposées par les conditions nouvelles de la propulsion.

Tout d'abord, la carcasse a dû être sérieusement renforcée: la vitesse et le poids plus grands, les arrêts et les démarrages plus brusques des voitures électriques soumettent en effet la charpente à des efforts d'une violence inconnue avec la traction animale; ces efforts sont surtout intenses au passage des courbes et dans les mouvements de tangage. Ensuite, dans les voitures à trôlet, il a fallu mettre la toiture en état de supporter le poids de l'appareil de prise de courant et celui des ouvriers chargés de la

visite et des réparations de cet appareil. On a dû aussi ménager dans le plancher de la voiture des trappes à couvercle mobile, permettant d'inspecter et au besoin de remplacer les organes moteurs sans qu'il soit nécessaire de lever la caisse. Il y a eu lieu enfin de réserver le passage des câbles conducteurs allant du trôlet aux moteurs, aux régulateurs, au rhéostat, aux lampes, etc.

Les caisses de voitures à chevaux ne peuvent généralement pas être réemployées pour la traction électrique. A moins d'avoir des voitures presque neuves, pouvant subir un remaniement complet et s'adapter convenablement au truck moteur, on doit plutôt utiliser l'ancien matériel comme voitures d'attelage.

Nous allons d'abord donner une idée du matériel roulant américain.

MATÉRIEL AMÉRICAIN

Ce matériel présente une très grande variété de types. On y trouve des caisses fermées à banquettes longitudinales ou transversales, des caisses ouvertes, généralement à bancs transversaux, des caisses fermées à parois amovibles, des caisses vestibulées (à plates-formes fermées), des caisses partie ouvertes et partie fermées, en usage surtout sur la côte du Pacifique, des caisses mixtes pour voyageurs et marchandises, etc.

A un petit nombre d'exceptions près, ces types sont caractérisés par l'absence d'impériale. Cette différence essentielle avec la pratique européenne ne tient pas à la différence des climats, car les étés sont très chauds aux États-Unis et la plupart des compagnies de tramways ont un double matériel, fermé pour l'hiver, ouvert pour l'été. La proscription des impériales doit être attribuée principalement à la perte de temps qui résulterait de la montée et de la descente des voyageurs : les Américains, estimant avec juste raison qu'une des qualités des tramways doit résider dans la rapidité du service, évitent tout ce qui est susceptible de la diminuer.

Pour donner une idée de la diversité des types employés en Amérique, nous avons inséré à la fin de ce volume, dans les Appendices, la liste des principaux modèles de voitures de tramways électriques construits par la compagnie Brill, de Philadelphie, avec l'indication du poids et du prix de chacun d'eux.

Exemples.

Les figures 276 à 290 montrent quelques exemples caractéris

tiques d'automobiles de tramways électriques américaines.

La première (fig. 276) représente le type le plus ordinaire, à caisse fermée.

et à deux plates-formes ouvertes; il se fait généralement à sièges longitudinaux, quelquefois à sièges tranversaux avec passage central. Des marchepieds d'accès sont placés de chaque côté des plates-formes, et les deux entrées de la caisse se ferment au moyen de portes à coulisse simples ou doubles'; des grilles pliantes permettent d'interdire l'accès des plates-formes du côté de l'entre-voie.

Dans un autre modèle (fig. 277) les plates-formes sont entourées d'une cloison de protection avec baies vitrées; elles sont vestibulées, suivant le terme

Ces portes sont généralement suspendues sur une glissière cintrée en son milieu, de manière à assurer le maintien de la porte dans sa position d'ouverture ou de fermeture malgré les cahots de la marche.