européennes, c'est d'avoir leur plancher trop élevé et de nécessiter deux marches d'accès aux plates-formes. Ces plates-formes sont rarement vestibulées. Cette disposition jouit cependant d'une certaine faveur en Hongrie, où la maison Siemens et Halske l'a appliquée à Budapest, la maison Ganz à Pressbourg, Neupest, etc. On ne rencontre pas en Europe de voitures électriques à bogies sur les tramways proprement dits, et les voitures ouvertes, d'un usage si général aux Etats-Unis, sont encore assez rares; ces dernières ont pourtant été introduites avec succès, au moins comme voitures remorquées, dans un certain nombre de villes, notamment à Lyon, Bruxelles, Berlin, Budapest, Dresde, etc. Par contre, l'emploi des voitures à impériale est fréquent, principalement en France et en Angleterre. Il y a là une question de goût public qu'il est délicat de discuter. Il faut bien reconnaître cependant que l'accession aux sièges d'impériale des voyageurs de tout âge et de tout sexe n'est pas faite pour accélérer la vitesse commerciale, et que le poids additionnel porté par la toiture développe sur le bâti du véhicule des efforts très violents aux départs et aux arrêts. Aussi, lorsque les nécessités de trafic ne la réclameront pas absolument, fera-t-on bien de proscrire l'impériale sur les lignes électriques. On prétend que l'impériale est devenue une habitude impossible à déraciner; mais la façon dont les Parisiens se sont accommodés des plates-formes des voitures de tramways et d'omnibus, la vogue dont jouissent dans les grandes villes de province les voitures électriques du type américain, montrent que les populations se font, en réalité, assez vite aux nouveaux modes de transport qu'on met à leur disposition, sans opposer la résistance qu'on leur suppose bien gratuitement. Si d'ailleurs on veut, tout en supprimant l'impériale, conserver la division habituelle en deux classes, il est facile de le faire en séparant la caisse en deux compartiments par une cloison munie d'une porte à coulisse ou, plus simplement, en fixant des tarifs différents pour l'intérieur et pour les plates-formes. En ce qui concerne la construction même des caisses, la pratique européenne diffère surtout de la pratique américaine par l'emploi moins exclusif du bois. Le châssis inférieur est souvent d'un système mixte où le bois et le fer sont employés simultanément, ou même complètement en fer. Lorsque les brancards sont métalliques, ils sont fréquemment prolongés au delà de la caisse pour former les plates-formes, qui deviennent ainsi la continuation du châssis, au lieu d'être constituées par des pièces en encorbellement simplement suspendues à la caisse. Le fer remplace aussi quelquefois le bois pour les montants. Enfin, les panneaux extérieurs se font presque toujours en tôle mince. Cet emploi du métal dans la construction de la caisse est rationnel, et, notamment en ce qui concerne la constitution du châssis, nos constructeurs ont eu raison de ne pas imiter servilement la pratique américaine, qui présente certains inconvénients. Les plates-formes portées sur des consoles assemblées seulement au moyen de boulons et d'étriers avec les traverses extrêmes du châssis ont toujours une tendance à donner du nez; en cas de collision, on les voit parfois rentrer sous la caisse ou même se détacher tout d'une pièce. La prédilection exclusive des constructeurs américains pour le bois, qui s'explique par l'abondance et la variété des essences propres à la construction qu'on rencontre dans l'Amérique du Nord, ainsi que par l'habileté extrême des ouvriers, n'aurait pas de raison d'être en Europe, où le bois coûte beaucoup plus cher. Exemples. Nous donnons ci-après quelques exemples de voitures européennes. Sans nous attarder à la description du matériel déjà vieilli des lignes de Clermont-Ferrand, de Marseille, de Dijon, etc., nous citerons en premier lieu, comme bon spécimen de la construction française moderne, les voitures du Havre (fig. 304), qui sont montées sur des trucks genre Taylor à double suspension. L'intervalle entre la caisse et les longerons du truck, qu'on laisse généralement vide, se trouve ici masqué par un panneau formant prolongement de la paroi. La caisse de la voiture est divisée en deux classes par une cloison munie d'une porte à coulisse; elle est surmontée d'un lanterneau à 16 châssis mobiles. On accède aux plates-formes par quatre marchepieds latéraux à une seule marche et à la caisse par une marche supplémentaire de 0,20 m. de hauteur. Cette voiture sort des ateliers de la Compagnie française de Matériel de Chemins de fer, qui en a construit d'analogues pour les tramways de Rouen, de Lyon-Oullins, de Belgrade, etc. La voiture du Havre a 50 places (10 de première classe, 10 de seconde, 20 de plates-formes) pèse un peu moins, 4 760 kg., et coûte le même prix. et coûte de 6 500 à 7 500 fr., suivant le luxe intérieur. 30 de plates-formes); elle pèse 4 990 kg. sans appareils électriques ni moteurs, Fig. 306. Projet de voiture de la Société Franco-Belge. |