en service, en France, sur les tramways de Toulon; la caisse repose sur des longerons en fer régnant sur toute la longueur du véhicule et recourbés aux extrémités pour permettre d'accéder aux plates-formes par une seule marche; ces voitures, construites par la maison Desouches et David, contiennent 18 places d'intérieur et 24 de plates-formes; elles pèsent 5 tonnes environ, dont 3,5 t. pour la caisse et son châssis, et coûtent 6000 fr., sans appareils ni agencement électrique.

En fait de voitures à impériale, nos lecteurs sont familiarisés avec les modèles français et il serait inutile de nous y arrêter si nous n'avions une critique à formuler contre le type spécial employé à Paris pour tous les genres de traction mécanique indistinctement et dont la figure 311 montre une application à la traction électrique. La construction dissymétrique de ces automo

biles, qui ne permet la marche que dans un seul sens, crée des sujétions d'exploitation fort gênantes, car, lorsque la voiture a effectué le trajet d'aller, elle est obligée de passer sur une plaque tournante pour pouvoir effectuer celui de retour; comme il serait coûteux et encombrant d'installer des plaques tournantes devant toutes les stations, on n'en place qu'aux deux extrémités, en sorte que, si un obstacle vient à barrer la voie, toute la ligne se trouve immobilisée. Avec des voitures symétriques, au contraire, un simple changement de voie de distance en distance suffit pour permettre aux voitures de n'effectuer qu'une partie du parcours, en cas de besoin, sans interrompre leur service.

Il est donc regrettable que la proscription dont sont l'objet à Paris les plates-formes d'avant à usage du public forcent de renoncer aux facilités exceptionnelles que procurent les moteurs électriques pour la marche dans les deux sens.

Avec la traction électrique, la place occupée par les appareils de manoeuvre est si restreinte que cette proscription ne peut se justifier par les nécessités du service, et de fait on ne la trouve appliquée nulle part ailleurs. Du reste, si l'on craint que le public séjournant sur la plate-forme d'avant ne gène le mécanicien, on peut isoler

Les automobiles parisiennes ont en outre le défaut d'être très lourdes relativement aux voitures électriques ordinaires et même aux voitures à impériale employées ailleurs la voiture de Romainville, qui est à 52 places (20 à l'inté rieur, 26 à l'impériale et 6 sur la plate-forme), pèse à vide, sans ses moteurs, 7,4 t. (dont 3,8 t. pour la caisse), alors que les voitures à 50 places du Havre pésent à peine 5 t.

Un des meilleurs types d'automobiles anglaises à impériale, celui de DublinDalkey, représenté par la figure 312 et qui contient 53 places (24 à l'intérieur et 29 à l'impériale), ne pèse que 5,5 t. Les voitures de Coventry (fig. 313 et 314), à 40 places assises, pèsent environ 4,3 t., celles de Bristol (43 places), 4,4 t., et celles du South Staffordshire (40 places), 4,5 t. Sur la ligne d'Hobart, qui est à voie de 1 m., on emploie des automobiles à impériale couverte contenant 48 places assises (24 à l'intérieur et 24 à l'impériale) et ne pesant également que 4,5 t.

Toutes ces voitures sont construites de façon à pouvoir circuler indifférem ment dans les deux sens.

On remarquera de plus sur les figures 312 et 313 que les plates-formes sont aménagées avec une entrée et une sortie séparées pour les voyageurs d'intérieur et ceux d'impériale; on évite de la sorte, au moins en partie, les encombrements qui se produisent trop souvent à l'entrée des voitures de tramways parisiennes.

Poids des voitures électriques. La tare d'une automobile électrique s'obtient en ajoutant au poids total du truck et de la caisse celui des moteurs et accessoires électriques (rhéostat, régulateurs, etc.), qu'on peut compter largement à raison de 1 000 kg. environ par moteur de 15 chev., 1 200 kg. par moteur de 25 chev. et 1 400 kg. par moteur de 30 chev. (voir p. 188).

En général, on peut estimer, avec une approximation suffisante pour un avant-projet, que le poids d'une automobile ordinaire du

ce dernier par une barrière de protection comme on en voit sur certaines automobiles allemandes, où elle consiste en une simple lisse demi-circulaire, montée sur une tige qui s'enfonce dans une douille ménagée dans le plancher.

Quant aux courants d'air, gênants pour les voyageurs d'intérieur, qui se produisent lorsqu'on ouvre simultanément les deux portes d'entrée, on les évite facilement en tenant fermée la porte de séparation intérieure dans les voitures à deux classes, ou mieux encore en vestibulant les plates-formes : le dispositif de la figure 307 est déjà un acheminement vers cette dernière solution. On pourrait également munir la porte d'avant, suivant un procédé connu, d'un petit guichet par où le conducteur ferait sa perception sans ouvrir la porte tout entière.

Une autre solution consisterait à changer complètement la disposition ordinaire des voitures de tramways et à couper la caisse en deux parties qui s'ouvriraient sur une terrasse centrale avec marchepieds latéraux, comme cela a été essayé autrefois à Lille; le mécanicien se tiendrait sur une plate-forme étroite ménagée à chaque extrémité de la voiture et où il n'y aurait de place que pour lui seul; mais on se trouverait conduit, avec cette disposition, à allonger notablement la caisse, qui devrait forcément être montée sur bogies.

type américain d'une trentaine de places sans impériale, à vide, à 5 ou 6 t., et celui d'une automobile d'une quarantaine de places

Fig. 313. Voiture de Coventry. - Vue de côté.

à 5,5 t. ou 6,5 t., suivant qu'elles sont équipées avec un ou deux moteurs. Lorsque la capacité s'élève à 50 places, le poids peut

atteindre 7 à 8 t. ; pour une automobile ouverte de cette dernière capacité, il ne doit pas dépasser 7 t.

Le poids de la voiture en pleine charge peut être évalué à 7 ou 8 t. dans le premier cas, à 8 ou 9 t. dans le second et à 10 ou 11 t. dans le troisième. En aucun cas, il ne doit s'élever au chiffre de 13 t. couramment admis par les ingénieurs parisiens et qui résulte du poids absolument exagéré des automobiles actuellement en usage.

Il est assez difficile d'évaluer, d'une manière générale, le poids mort par place offerte, car, suivant les habitudes et les règlements locaux, le nombre des voyageurs admis à s'entasser sur les platesformes est plus ou moins grand, en sorte que des voitures de dimensions identiques peuvent recevoir, en service régulier, un nombre assez différent de voyageurs.

En utilisant bien toute la place disponible, mais sans admettre de voyageurs debout à l'intérieur et sans serrer outre mesure les voyageurs de plates-formes, on ne peut guère abaisser le poids mort par place au dessous de 130 à 140 kg., et ce poids s'élève souvent à 190 kg. et davantage. La différence avec le poids mort des voitures de tramways à chevaux, qui est compris habituellement entre 50 et 70 kg. par place offerte, provient du poids de l'équipement électrique (25 à 40 kg. par place pour l'équipement à un moteur) et du supplément très sensible de poids résultant du renforcement général du véhicule.

Nous rappellerons que, sur les chemins de fer, le poids mort par voyageur varie de 200 kg. pour les voitures de troisième classe à 2000 kg. pour certaines voitures de luxe; sur les lignes à voie étroite et sur certaines lignes d'intérêt local à voie normale, il descend à 150 ou 200 kg. environ.

La diminution du poids mort a un grand intérêt pour des voitures de tramways, qui ont fréquemment à s'arrêter ou à ralentir, car le temps perdu pour amortir la force vive de la voiture et pour regagner la vitesse normale après l'arrêt est d'autant plus grand que la masse en mouvement est plus considérable. En outre, le poids mort des véhicules est un facteur important de la durée de la voie ferrée et de celle du matériel roulant lui-même.

La plupart des automobiles actuelles ont un poids excessif, et il semble qu'on pourrait les alléger sensiblement par une construction plus soignée et un meilleur choix des matériaux. Notre critique s'adresse spécialement aux constructeurs français, qui