impériale ne sauraient être recommandées, en raison du temps qu'elles font perdre aux arrêts. L'augmentation de capacité doit plutôt être cherchée dans l'allongement de la caisse.

Jusqu'à 50 places de capacité totale, la caisse peut être montée sur deux essieux. Au delà, il faut recourir aux voitures du type américain à 3 ou 4 essieux, avec de très larges dégagements.

On peut se demander s'il ne vaudrait pas mieux, dans ce dernier cas, employer des trains de deux ou trois voitures, plutôt qu'une voiture unique de très grande capacité. Le système des remorques donne une flexibilité incomparable au service; il présente en outre l'avantage de réduire la durée des arrêts et de diminuer légèrement les frais de traction. Par contre, l'emploi d'automobiles isolées fait disparaître les chances d'acccident dues aux voitures d'attelage; il permet d'effectuer une économie de personnel de conduite, une même équipe étant affectée à une capacité de transport plus grande, et il supprime la main-d'œuvre nécessitée par la formation des trains aux extrémités de la ligne; enfin la presque totalité du poids des voyageurs peut être utilisée pour l'adhérence, si la voiture est montée sur un truck approprié, tandis qu'avec l'autre système on perd une fraction d'autant plus forte de ce poids que la voiture de remorque est plus chargée et que, par suite, l'effort de traction devrait être plus considérable.

Une comparaison intéressante a été faite à ce point de vue (Street Railway Journal, octobre 1896, p. 585) entre deux lignes de Saint-Louis, employant, l'une des voitures fermées à bogies de 36 places assises, marchant isolément; l'autre, des automobiles fermées à 2 essieux de 28 places assises, remorquant chacune une autre voiture. D'une série d'observations faites à différentes heures du jour et avec un nombre variable de voyageurs, il résulte que le temps nécessaire pour arrêter le véhicule, laisser descendre ou monter les voyageurs et regagner ensuite la vitesse normale, est toujours plus long avec la voiture bogies qu'avec le train de deux voitures. La moyenne de ces observations est indiquée au tableau ci-après :

Le choix entre les deux systèmes est une question d'espèce, qui ne saurait être résolue d'une manière générale. Rappelons seulement qu'aux Etats-Unis les très grandes voitures ne sont plus aussi répandues qu'autrefois, au moins dans l'intérieur des villes; la plupart des compagnies qui les emploient visent moins à l'économie qu'à donner satisfaction au public, lequel préfère les voitures à bogies, plus confortables et d'un roulement plus doux que les voitures ordinaires.

Les voitures à 4 essieux sont tout indiquées pour les lignes suburbaines, surtout celles à long parcours et à arrêts peu fréquents, sur lesquelles il y a un trafic assez important d'une extrémité à l'autre; aux vitesses élevées, le truck simple devient d'ailleurs dangereux.

§ 3.

AUTOMOBILES DE CHEMINS DE FER

Conditions d'emploi des automobiles sur les chemins de fer. Lorsqu'on passe des tramways aux chemins de fer, on voit la traction électrique appliquée de deux façons distinctes.

L'exploitation peut se faire, soit encore par voitures automobiles, soit par locomotives jouant le même rôle que les locomotives ordinaires à vapeur. Le choix entre les deux systèmes dépend de la nature et de l'importance du trafic. Nous ne parlerons ici que des automobiles, la question des locomotives devant faire, en raison de son importance, l'objet d'un chapitre spécial (chap. vii).

Jusqu'à présent la grande majorité des applications de l'électricité à la traction, en dehors des tramways proprement dits, a eu pour objet l'exploitation : 1° de lignes secondaires ou d'embranchements servant au trafic local des voyageurs à petites distances; 2° de lignes métropolitaines.

1. Les premières se sont principalement répandues aux ÉtatsUnis, où, depuis deux ou trois ans surtout, l'on a vu un développement extraordinaire de ce que les Américains désignent sous le nom générique d'« interurban railroads » et qui constitue en réalité de simples lignes d'intérêt local, exploitées électriquement. Nous avons indiqué au chapitre Ier la façon dont ces entreprises ont

TRACTION ÉLECTRIQUE.

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généralement pris naissance, par extension des réseaux de tramways électriques urbains, d'abord dans les faubourgs, ou plutôt dans ces lieux de résidence extérieurs aux centres d'affaires qu'on rencontre dans toutes les agglomérations des États-Unis, puis vers les villes avoisinantes. Ces lignes nouvelles, véritables chemins de fer par leur installation, soit qu'elles empruntent l'accotement des routes, soit qu'elles comportent une plate-forme séparée, ont ainsi largement dépassé les limites de la banlieue, et elles ont relié entre eux des centres industriels ou agricoles, privés jusque-là de moyens de communication commodes, à des distances qui ont sans cesse été en augmentant. Certaines d'entre elles mesurent jusqu'à 60 km. de longueur et sont desservies par des trains marchant à la vitesse de 30, 40, quelquefois 50 km. à l'heure. Elles font dans certains cas une sérieuse concurrence aux chemins de fer à vapeur, dont quelques-uns ont suivi l'exemple qui leur était ainsi donné et ont équipé électriquement à leur tour des embranchements ou des lignes transversales.

En Europe, les exploitations de ce genre sont encore relativement rares et la plupart ont été créées uniquement pour le service des touristes. Elles semblent néanmoins avoir là aussi un bel avenir devant elles.

Les caractères communs à toutes ces lignes sont : une longueur relativement faible, une vitesse de trains modérée et un trafic peu important, composé exclusivement ou presque exclusivement de voyageurs, quelquefois aussi de marchandises légères.

Les conditions d'exploitation en sont absolument différentes de celles des grandes lignes, en ce que, comme sur les tramways, on doit chercher à augmenter plutôt la fréquence que la charge des trains; on est ainsi conduit à l'emploi d'un matériel essentiellement léger, se prêtant à une exploitation économique et offrant sous tous les rapports les mêmes avantages que les véhicules de tramways, tout en réalisant une plus grande puissance de transport et une allure plus rapide. Un tel service ne peut être fait avantageusement qu'au moyen d'automobiles échelonnées à courte distance, remorquant au besoin une ou deux voitures ordinaires, de manière à constituer des trains de 20, 30, 50 t. au maximum, analogues à nos trains-tramways actuels.

Sur les lignes à très fortes rampes, on peut même être conduit à composer les trains exclusivement de voitures automobiles ayant tous leurs essieux moteurs, comme, par exemple, ceux de la C1 P.-L.-M. sur la ligne électrique du Fayet à Chamonix.

2. La seconde catégorie de chemins de fer sur lesquels la traction électrique est aujourd'hui employée d'une façon courante est constituée par les lignes métropolitaines. Maintenant que les exemples de Londres, de Liverpool, de Chicago ont démontré la supériorité de l'électricité pour ce genre d'application, il est probable qu'on n'exploitera plus de métropolitains autrement.

L'organisation du service qui convient le mieux dans ce cas est encore le système des trains courts et fréquents, chaque train étant de même formé d'une automobile et d'un petit nombre de voitures remorquées. La distance à parcourir est toujours faible et la vitesse moyenne modérée en raison de la fréquence des arrêts; mais ici le trafic est généralement plus important que sur les simples lignes d'intérêt local et peut nécessiter des trains notablement plus lourds, pesant 80 t. ou davantage. On se trouve alors conduit à augmenter proportionnellement la puissance des automobiles, au point d'en faire de véritables locomotives.

Le même système d'exploitation intensive par trains légers à départs rapprochés s'appliquerait également bien au cas des lignes de banlieue, comme celles que l'Illinois Central R. R. C est en train d'équiper électriquement aux abords de Chicago.

On peut donc dire, en résumé, que l'emploi des automobiles convient, d'une manière générale, pour des services locaux de voyageurs se rapprochant plus ou moins d'un service de tramway.

Au contraire, le transport électrique des voyageurs à longues distances sur les grandes lignes et celui des marchandises nécessiteraient l'emploi de locomotives capables de remorquer des trains semblables aux trains actuellement en service.

La ligne de Nantasket Beach et celle de Baltimore donnent déjà une idée de ce que serait un service de ce genre. Nous reviendrons plus loin sur le matériel qui peut être employé en pareil cas, ainsi que sur les applications des locomotives électriques aux chemins de fer d'une nature spéciale, telles que les voies ferrées industrielles, minières, etc.

Caractères généraux des automobiles de chemins de fer.

Il n'existe encore de lignes de chemins de fer électriques importantes qu'aux États-Unis. On ne s'étonnera donc pas si, dans ce qui suit, nous nous occupons à peu près exclusivement du matériel américain.

Lorsqu'il s'est agi de rendre automoteurs des véhicules de chemins de fer, les Américains ont naturellement cherché à conserver le matériel roulant existant. Celui-ci, du reste, avec ses deux trucks indépendants, sur lesquels le châssis inférieur de la caisse ne repose que par l'intermédiaire d'une cheville ouvrière et d'une crapaudine, se prêtait beaucoup mieux que le matériel des tramways à l'adaptation de moteurs électriques. Au lieu d'avoir à créer de toutes pièces un truck spécial pour les loger, il a suffi de modifier très légèrement les types de bogies en usage pour les mettre en état de recevoir ces moteurs.

Les automobiles employées sur les chemins de fer électriques des États-Unis sont donc toutes construites sur le modèle ordinaire des wagons américains à voyageurs: elles comportent une caisse de grande longueur à couloir central, portée sur deux trucks articulés, à double suspension, dans lesquels sont logés les moteurs. Les dimensions et les dispositions de détail diffèrent seules suivant les applications.

Trucks. Sur les chemins de fer, on est généralement moins limité que sur les tramways relativement à l'écartement des essieux et à la hauteur du truck, car les courbes ont un rayon plus grand et, les arrêts étant plus rares, on peut sans inconvénient admettre deux ou trois marches entre le plancher de la voiture et le niveau des rails.

Par contre, les moteurs sont plus gros et plus difficiles à loger; le poids et la vitesse plus considérables des voitures exigent des trucks plus robustes et mieux suspendus pour éviter que les chocs dus aux inégalités de la voie ou au passage des courbes ne se transmettent trop brutalement à la caisse et même ne fassent dérailler la voiture.

Dans le cas d'automobiles légères, destinées à marcher isolément ou en remorquant seulement une ou deux autres voi