VOITURES AUTOMOBILES

357

tures, les modèles de bogies décrits plus haut (p. 287) pour les tramways suburbains à grande vitesse sont encore parfaitement applicables.

Demi-coupe longitudinale.

63x13

Plan.

-2002

Fig. 315.

Truck d'automobile de chemin de fer.

On emploie aussi quelquefois dans ce cas, pour augmenter l'effort de traction possible, des trucks à adhérence maxima; mais ils

ne donnent pas un roulement aussi doux que les trucks dont le pivot est au centre du châssis; dans ceux-ci, en effet, la caisse ne reçoit (abstraction faite, bien entendu, des ressorts de suspension) que la moyenne des déplacements horizontaux ou verticaux des roues, tandis que, lorsque le pivot est placé au-dessus de l'essieu moteur, elle subit intégralement toutes les réactions des roues correspondantes. Les trucks à adhérence maxima ne sont donc pas à conseiller dès que la vitesse de marche est un peu grande.

Les voitures plus lourdes sont montées sur des bogies tout à fait analogues aux trucks ordinaires à 4 roues des voitures de chemins de fer, sauf qu'un espace est laissé libre de chaque côté de la traverse maîtresse pour le logement des moteurs. En outre, afin de gagner de la place, on construit le châssis tout en fer, et non en bois armé de fer comme d'habitude.

La figure 315 montre un type de bogie très répandu sur les chemins de fer électriques, construit par la maison Jackson and Sharp. Il est à double suspension, avec balanciers latéraux et traverse oscillante supportant le pivot central, comme tous les trucks américains à voyageurs. Le modèle représenté a été employé sous les voitures du chemin de fer aérien de l'exposition de Chicago.

Il portait deux gros moteurs de 125 chev.; l'automobile complète pesait 30 t. en charge et a remorqué des trains comprenant jusqu'à 7 voitures de 22 t. Pour rendre plus facile le mouvement d'orientation du truck, la caisse reposait sur le châssis non pas directement, mais par une série de galets disposés en couronne au centre et en secteur aux extrémités (fig. 316). Des trucks de même forme sont actuellement en service sur un grand nombre de lignes électriques interurbaines.

Les différentes parties du truck, essieux, roues, etc., doivent naturellement être plus fortes que sur les tramways. Les roues notamment se rapprochent, comme forme et comme poids, des

Caisses. Les caisses ne se distinguent pas sensiblement comme construction des caisses à voyageurs en usage sur les chemins de fer des Etats-Unis. A part leurs dimensions, qui sont jusqu'ici un peu moindres, la principale différence consiste en ce qu'on doit réserver, à l'une au moins des extrémités, un emplacement pour le mécanicien et pour les appareils de manœuvre; en ce qui concerne la commande des moteurs, ces appareils sont à peine plus encombrants que les régulateurs employés sur les tramways; mais il y a généralement en plus un coupecircuit automatique, un compresseur électrique, un manomètre et un robinet de manœuvre pour le frein à air, etc. et il est avantageux de réunir

Mode de construction d'une voiture américaine à voyageurs.

Vue de la membrure de tête.

tous ces appareils sous la main du mécanicien dans une cabine où il est isolé du public. Dans le cas où la prise de courant se fait par trôlet aérien, la caisse doit en outre avoir sa toiture renforcée. Mais les trappes de visite deviennent inutiles, car les moteurs sont très faciles à inspecter en dessous de la caisse.

Le mode de construction bien connu des voitures américaines se retrouve donc ici avec ses caractères essentiels : la caisse, reposant sur deux appuis très espacés, travaille tout entière comme une véritable poutre armée; ainsi que le montre la figure 317, qui représente une caisse américaine typique, toute la partie inférieure des parois latérales, au-dessous des baies des fenêtres, est occupée par un système de pièces de bois formant une ferme d'une grande rigidité, renforcée en outre à sa partie inférieure par des tirants placés directement au-dessous du brancard. Ces parois latérales doivent, par suite, rester planes; cette forme est d'ailleurs sans inconvénient avec la suspension sur bogies, qui élimine à peu près complètement les efforts transversaux et les efforts de torsion si nuisibles dans les véhicules à deux essieux rapprochés comme ceux de tramways. Le châssis inférieur doit présenter une grande solidité dans le sens longitudinal, pour résister aux efforts qui se produisent lors de la marche en train; il est constitué par 6 ou 8 longerons de fort équarrissage solidement contreventés; les traverses les plus fortes sont naturellement placées près des points d'appui sur les trucks. Les plates-formes sont rapportées; elles n'interviennent pas dans l'attelage, qui est fait par l'intermédiaire du châssis lui-même. Le toit a toujours sa partie centrale surélevée sous forme d'une lanterne régnant sur toute la longueur de la voiture, jusqu'à l'extrémité des plates-formes'. Sur ce toit sont généralement montées deux perches de trôlet.

Matériel des chemins de fer secondaires. - Les automobiles actuellement employées en Amérique sur les lignes secondaires ou embranchements électriques sont sensiblement plus petites que

Pour plus de détails concernant le matériel roulant américain, nous renvoyons aux traités spéciaux : Les Chemins de fer en Amérique, de MM. Lavoinne et Pontzen; Les Chemins de fer à l'Exposition de Chicago, de MM. Grille et Falconnet; etc.

les voitures ordinaires de chemins de fer, dont la caisse atteint 20 à 22 m. de longueur.

Ces automobiles, dont la figure 318 montre un exemple typique,

ne mesurent d'habitude que 11 à 13 m., parfois 15 m. de longueur totale, y compris les plates-formes, et contiennent 40 à 50 places

assises; les sièges sont transversaux, avec passage central (fig. 319).

On rencontre fréquemment sur ces lignes des voitures mixtes,