comprenant un comparti ment séparé pour les bagages ou les message ries. Les plates-formes sont généralement vestibulées. Lorsque la voiture est destinée à marcher dans un seul sens, comme celle de la figure 318, on n'applique cette disposition qu'à la plate-forme avant; celle-ci est alors inaccessible au public et constitue la cabine du mécanicien, où sont groupés tous les appareils de mise en marche et d'arrêt, régulateur, pompe à air pour les freins, etc. Les trucks ont généralement des roues de 0,90 m., parfois même 1 m. de diamètre, et le plancher de la plate-forme se trouve à 1 m. ou 1,20 m. du sol; on y accède par deux ou trois marches. Ces voitures pèsent en moyenne 10 à 12 t. à vide, sans moteurs ni électrique, agencement 14 à 15 t. avec deux moteurs de 50 chev. et leurs accessoires, et 17 à 20 t. avec quatre moteurs de 50 chev. ou deux de 100 B. compartiment à bagages. W, cabinet de toilette et water-closet. chev. Lorsqu'il y a deux moteurs, on les monte tantôt sur le même bogie, tantôt sur les deux bogies, ce qui est la disposition préférable. La figure 320 montre le train-type pour chemins de fer interurbains ou suburbains de la compagnie Walker, équipé pour marcher à 60 ou 70 km. à l'heure. L'automobile, de 15 m. de longueur totale (dont 12 m. de caisse), comporte un compartiment à voyageurs de 35 places et un compartiment à bagages, en avant duquel se trouve la cabine du mécanicien; celle-ci, complètement séparée du reste de la voiture, contient le régulateur, le compresseur électrique du frein à air, le robinet de manœuvre de ce frein, le volant du frein à main, etc. Sur chacun des bogies est monté un moteur de 100 chev. Ce véhicule remorque une voiture de mêmes dimensions contenant 50 places assises et pouvant recevoir un nombre de voyageurs double. Chacune d'elles pèse 12,5 t. environ, sans équipement électrique; l'automobile avec son équipement pèse 17 t., et le train entier, chargé de 150 voyageurs et de 3 000 kg. de bagages, 41,5 t. environ. Sur certaines lignes où le trafic est particulièrement intense pendant la belle saison, on emploie de grandes voitures ouvertes à 15 ou 16 bancs transversaux, contenant 80 à 90 places. En Europe, le matériel employé jusqu'ici sur les rares lignes de chemins de fer exploitées à l'électricité se rattache, soit au type ordinaire à deux essieux parallèles, soit au type américain à bogies. Les automobiles en service sur la ligne à voie étroite Stansstadt-Stans, sur les lignes à voie normale Chavornay-Orbe, Meckenbeuren- Tettnang, BudapestRakospalota, etc., appartiennent à la première catégorie. La caisse, portée sur deux essieux parallèles, est à sièges longitudinaux ou à compartiments communiquant entre eux; l'entrée a lieu par deux plates-formes établies aux extrémités il y a en effet intérêt, sur ces lignes secondaires, à permettre la libre circulation d'un bout du train à l'autre, pour que le service puisse être fait par deux agents seulement, un mécanicien et un conducteur, ce dernier assurant la perception et le contrôle en cours de route et pouvant au besoin suppléer le mécanicien. Les appareils de manœuvre sont placés sur les plates-formes. Les voitures de Stansstadt-Stans sont tout à fait minuscules; elles pèsent 5,7 t. à vide, avec deux moteurs de 15 chev., reçoivent 30 voyageurs (dont 18 assis) et peuvent remorquer des trains de 20 t. au maximum. Celles de la ligne d'Orbe, équipées comme les précédentes par la Compagnie de l'Industrie électrique, sont construites sur le modèle courant des voitures de chemins de fer suisses et traînent des wagons ordinaires à marchandises ou à voyageurs pour une charge de 30 t.; chaque voiture comporte 32 places assises et est munie de deux moteurs de 30 chev. Quant aux automobiles du chemin de fer plus récent de Meckenbeuren-Tettnang (fig. 321), équipées par la Société d'Oerlikon, elles 1 Ct. Engineering, 15 mars 1895. 1 contiennent à la fois un compartiment à voyageurs (22 places), un coupé pour la poste et un compartiment à bagages; chacune d'elles est équipée avec deux moteurs de 24 chev. qui lui permettent de remorquer des trains de marchandises de 55 t. à la vitesse de 8 km. à l'heure environ, et pèse au total 14 t. Fig. 321. Voiture de Meckenbeuren-Tettnang. Ces voitures ne diffèrent pas sensiblement du matériel à essieux La figure 322 montre plus en détail les dispositions d'une voiture analogue, étudiée par la société Schuckert pour le service de la même ligne. Demi-coupe 1.435. sur le compartiment sur le compartiment à bagages. Demi-coupe à voyageurs. Fig. 322. - Projet d'automobile rigides employé sur certaines lignes d'intérêt local. Pour la traction électrique, elles présentent l'inconvénient que nous avons déjà reproché aux premières voitures de tramways électriques européennes la séparation du truck portant les moteurs et de la caisse n'y est pas observée. Cette séparation est cependant aussi indispensable sur les chemins de fer que sur les tramways, et pour les mêmes raisons. A ce point de vue, le matériel américain présente une très sérieuse supériorité; il facilite considérablement l'inspection des moteurs et leur remplacement, puisqu'il suffit de soulever une des extrémités de la caisse pour dégager le bogie correspondant, le faire rouler au dehors et le remplacer par un autre. En outre, lorsque les trains à remorquer deviennent un peu lourds, le système des bogies est le seul qui permette de loger facilement sous la caisse la puissance nécessaire, surtout avec la voie étroite. Le poids mort par place offerte est peut-être un peu plus grand dans ce cas que dans celui de deux essieux', mais la charge de chaque essieu se trouve diminuée. Enfin le matériel à bogies offre l'avantage, qui, pour n'être pas spécial à la traction électrique, n'en est pas moins appréciable, de posséder une grande stabilité, de passer facilement dans les courbes raides et d'avoir un roulement très doux; le public a une préférence très marquée pour ce genre de véhicules, comme on peut s'en convaincre sur les quelques lignes françaises où ils sont employés. La longueur des voitures ne saurait être un obstacle à son adoption, car une seule d'entre elles, aménagée en deux ou trois classes, peut suffire dans bien des cas sur des lignes à faible trafic; d'ailleurs, si l'emploi exclusif de ce matériel paraissait devoir présenter des inconvénients, on pourrait le combiner avec celui de voitures de remorque du type ordinaire à deux essieux rigides. Les automobiles du type américain qui sont déjà en service sur un certain nombre de lignes européennes permettront, il faut l'espérer, à nos ingénieurs de chemins de fer de se convaincre définitivement de la supériorité de ce système, spécialement en ce qui concerne la traction électrique. Pourtant le poids mort par place ne s'élève qu'à 300 ou 350 kg. dans les grandes automobiles à bogies de 50 places, chiffres qui sont largement dépassés dans les voitures de Meckenbeuren-Tettnang. |