Page images
PDF
EPUB

Lawrence, Lowell et Haverhill (Mass.), qui présente un développement de 90 km. et dessert une population de 200 000 habitants, etc.

Nous n'avons pas encore en Europe de ligne de cette nature; on peut seulement citer comme se rapprochant du même type, en Allemagne, le réseau de 58 km. de longueur qui a pour centre Bochum (Westphalie), et les tramways de la Haute-Silésie, en Hongrie, la ligne de Budapest-Neupest-Rákospalota, en Angle. terre, les tramways du South Staffordshire, en Suède, la ligne de Stockholm-Djursholm, en France, les tramways électriques en construction de Pierrefitte à Cauterets et à Luz, de Grenoble à Chapareillan (47 km.), de Moutiers à Bozel (15 km.) et le chemin de fer du Fayet à Chamonix, qui constituent les premiers exemples de la mise en valeur de nos pays de montagne par l'électricité, etc.

L'électricité a été appliquée dès l'origine à la traction dans les mines; cette application s'est ensuite développée et étendue aux transports à l'intérieur des usines, sur les embranchements industriels, etc. Le chemin de fer à voie étroite des usines à ciment Thorrand et Cie, à Voreppe (Isère), et l'embranchement minier de Montmartre à la Béraudière, près Saint-Etienne, où la traction électrique a été installée avec succès par M. Hillairet en 1893, offrent les premiers exemples de ce genre d'application en France. Aux ÉtatsUnis, on ne les compte plus; nous signalerons seulement, parmi les principaux embranchements d'usine ou de port desservis de cette façon, ceux de Hoboken, de Whitingsville et de Newhaven.

A mesure que leurs applications se multipliaient, les locomotives électriques augmentaient de puissance. Alors que la locomotive de Zaukerode ne pesait que 1,6 t., que les premières machines du « City and South London Ry. » pesaient 10,5 t., celles de la Béraudière 15 t., la General Electric Co. exposait dès 1893 à Chicago une locomotive de 30 t. destinée au service rapide des voyageurs.

En juin 1895, la mème compagnie mettait en service une locomotive de 90 t. destinée à remorquer les trains de voyageurs et de marchandises du « Baltimore and Ohio R. R. » dans la traversée souterraine de la ville de Baltimore. Cette machine a remorqué des trains pesant jusqu'à 1 700 t. sur une rampe de 8 mm. par mètre, à la vitesse de 20 km. à l'heure, et des trains de 500 t., à la vitesse de 60 km. à l'heure.

Cette dernière application offre l'exemple le plus remarquable, à l'heure actuelle, de la traction électrique appliquée au service d'une grande ligne avec un plein succès, même au point de vue économique. Les conditions en sont, il est vrai, très spéciales, par suite de l'utilisation simultanée de l'usine génératrice pour d'autres services.

Mais déjà la traction électrique fonctionne avec succès sur plusieurs embranchements ou chemins de fer secondaires. Sur la ligne locale d'Orbe à Chavornay, en Suisse, l'électricité est appliquée depuis 1894 à la traction de wagons ordinaires à voyageurs et à marchandises. Au commencement de 1895, elle a remplacé la vapeur sur deux lignes américaines, celle de Nantasket Beach (New York, New Haven and Hartford R.R. Co.) et celle de Burlington à Mt. Holly (Pennsylvania R.R. Co.). Depuis lors, la première de ces deux compagnies, menacée par la concurrence croissante des tramways électriques voisins et encouragée par le succès de l'expérience de Nantasket, a équipé électriquement une autre de ses lignes, celle d'Hartford à Berlin, de 20 km. de longueur; la Compagnie des chemins de fer de Californie exploite dans des conditions analogues un embranchement de 5 km. de longueur; le « Norfolk and Ocean View R.R. » (15 km.) a abandonné l'exploitation à vapeur pour l'exploitation électrique; enfin, plusieurs compagnies ayant un service de banlieue important projettent de l'améliorer par l'adoption de la traction électrique : l'exemple est donné par l'« Illinois Central R.R. Co. », qui doit entreprendre cette transformation sur deux de ses voies aux abords de Chicago en vue de faire face à un trafic de 24 000 voyageurs par heure, et la Chicago, Milwaukee and St.-Paul R.R. Co. », qui vient de décider d'équiper électriquement sa ligne de Chicago à Evanston.

[ocr errors]

יך

Il n'existe jusqu'ici en Europe aucune installation comparable à ces dernières : la ligne locale de Türkheim à Wörishofen, reliée au réseau général bavarois, et celle de Meckenbeuren-Tettnang, embranchement de la ligne Ulm-Friedrichshafen, équipées électriquement en 1896, celles en construction de Burgdorf-Thun, de Stansstadt-Edelberg, etc., sont de simples chemins de fer d'intérêt local, de même que la ligne du Fayet à Chamonix mentionnée ci-dessus.

Les compagnies de chemins de fer du Nord, de l'Ouest, de ParisLyon-Méditerranée, en France, l'administration des chemins de

fer de l'État belge, l'État prussien, etc., ont cependant procédé ou procèdent à des expériences de traction par l'électricité sur leurs lignes. Nous rappelons pour mémoire les retentissants essais effectués en 1894 sur le réseau de l'Ouest par la « Fusée » Heilmann, qui constitue une application originale et fort discutable de la traction électrique. Ces essais viennent d'être repris, du reste, avec de nouveaux types de machines. En outre, les compagnies de l'Ouest et d'Orléans étudient l'exploitation électrique de leurs prolongements dans Paris; en particulier les trains lourds qui circuleront sur la ligne souterraine de la place Valhubert au quai d'Orsay seront remorqués par de puissantes locomotives électriques.

Sur les lignes destinées aux touristes, la traction électrique aborde les rampes les plus fortes des montagnes. Aux lignes de Florence-Fiesole et de Grütsch-Mürren (1891) ont succédé les chemins de fer à crémaillère du Mont Salève (1892) et de Barmen (1894), qui présentent des rampes de 250 et 185 mm. respectivement, le chemin de fer à rail central, système Fell, du Mont Snaefell dans l'île de Man (1895), la ligne du Gornergrat, etc. Le chemin de fer électrique de la Jungfrau entre dans la période d'exécution et, en 1902, transportera les touristes au plus haut sommet de l'Oberland, aussi facilement que les locomotives de Riggenbach les montent aujourd'hui au Rigi- Kulm.

Enfin, quelques électriciens enthousiastes prédisent à la traction électrique de plus hautes destinées encore: ils voient déjà les grands réseaux sillonnés, dans un avenir prochain, de trains électriques rapides et légers, alimentés par des stations fixes, suivant le système de Nantasket Beach, mais dans des proportions plus grandes. A vrai dire, ce temps ne paraît pas encore aussi rapproché aux ingénieurs de chemins de fer, qui envisagent la question à des points de vue plus positifs et tiennent compte des frais énormes que nécessiterait une pareille transformation et des inconvénients de plus d'un genre qu'elle entraînerait, notamment en cas de guerre. Mais il est permis dès maintenant de prévoir qu'on en fera bientôt l'essai sur certaines lignes et qu'un jour le rêve d'apparence aujourd'hui chimérique pourra devenir une réalité.

VOIE FERRÉE

« PreviousContinue »