Vue par bout.

Fig. 339. Nouveau type de voiture à accumulateurs de la Cie des tramways de Paris et du département de la Seine.
Élévation de la partie inférieure de la voiture.

caisse; le truck également est plus fort que les trucks ordinaires.

Le remplacement des batteries déchargées par une nouvelle batterie dans les voitures à accumulateurs ordinaires exigeant toujours un temps assez long, quelle que soit la perfection du procédé de manutention employé ', on a imaginé de substituer aux caisses logées sous les banquettes une caisse unique suspendue au châssis du truck, entre les 2 essieux.

Cette disposition a été réalisée sur un nouveau type de voiture à accumulateurs de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, dont la figure 339 montre les dispositions essentielles. La position des moteurs est renversée; ils reposent sur des traverses placées extérieurement aux essieux, de façon à laisser au centre du châssis un espace libre pour le logement de la batterie. On peut ainsi loger 2000 kg. de plaques sous la voiture.

Cette modification a si notablement réduit l'opéra

1 Les diverses méthodes de manutention sont décrites plus loin au chapitre de la

Traction par Accumulateurs.

tion de la manutention que la compagnie exploitante compte l'adopter dans toutes les applications futures.

On s'est préoccupé en Amérique de réaliser le même perfectionnement. La compagnie Peckham, entre autres, construit un type spécial de truck à accumulateurs, dans lequel la batterie est logée entre les deux essieux (fig. 340 et 340 bis). Ce truck présente sur le précédent l'avantage que la suspension y est double, comme dans tous les trucks américains; la batterie est en outre supportée ellemême par des ressorts, en sorte que les risques de détérioration des plaques sont réduits au minimum. Le poids de ce truck est de 2 200 kg. environ, et il peut porter 1 800 kg. de batteries.

La place de la caisse unique d'accumulateurs entre les deux essieux, sur le truck, est du reste sa place normale. Elle supprime toute crainte de projection d'acide dans les voitures, à la suite d'un arrêt trop brusque ou d'un choc trop violent.

Equipement électrique. — L'équipement électrique d'une automobile comprend : les moteurs attaquant les essieux, les rhéostats employés pour régler l'intensité du courant dans les diverses parties de ces moteurs, les régulateurs de marche, qui permettent de mettre les moteurs en relation avec le réseau et avec les rhéostats de réglage, enfin l'appareil de prise de courant, qui, suivant les cas, est placé au-dessus ou au-dessous de la voiture. Ce dernier trouvera mieux sa place dans l'étude de la Distribution du courant; quant aux régulateurs et rhéostats, ils seront étudiés au chapitre de la Régulation de vitesse (chap. X).

Les rhéostats sont logés dans des caisses fixées en général sous le plancher de la voiture; les régulateurs sont placés sur les plates-formes avec une manette à la main du mécanicien. Ces divers appareils sont réunis par des conducteurs à poste fixe dont nous allons indiquer les dispositions et qui sont munis de divers interrupteurs et appareils de sécurité décrits dans un chapitre spécial.

A ces parties essentielles de l'équipement viennent s'ajouter les dispositifs d'éclairage et souvent de chauffage électrique dont la description fait l'objet des paragraphes ci-après; souvent aussi on y joint un des systèmes de freins électriques dont nous renvoyons l'étude au chapitre du Freinage.

Eclairage.

L'éclairage des voitures se fait naturellement à l'électricité. Il est généralement assuré par des lampes à incandescence de 16 bougies montées sur un circuit dérivé sur le circuit principal.

Pour utiliser les 500 volts environ dont on dispose, on emploie, en général, 5 lampes en série, dont 3 à l'intérieur de la voiture et 2 à l'extérieur pour

Fig. 341.

Dispositif pour mettre les fanaux en circuit à la main.

C, C, commutateurs à deux directions. — J, J, coupe-circuits fusibles. T, interrupteur principal. L, L, lampes. S, S, fanaux.

les feux réglementaires' ou pour l'éclairage des plates-formes. Dans certaines voitures, le fanal à réflecteur placé à l'avant pour éclairer la route est également électrique et prend la place d'une des 5 lampes. On peut alors disposer, comme le montre la figure 341, des commutateurs permettant de mettre une des lampes intérieures hors circuit lorsqu'on place le fanal en position. Cette commutation peut même se faire automatiquement, si l'on adopte le dispositif de la figure 342.

Dans les grandes voitures, on emploie plusieurs circuits semblables en parallèle au lieu d'un seul.

Dans certaines exploitations, notamment sur les tramways de Munich, on dispose entre les lampes des conducteurs supplémentaires qui permettent de les essayer comparativement à une lampe témoin (fig. 343).

D'après les règlements en vigueur en France, toute voiture de tramway à traction mécanique doit être munie extérieurement d'un feu rouge à l'avant et d'un feu vert à l'arrière.

TRACTION ÉLECTRIQUE.

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Quelquefois aussi on place en dérivation aux bornes de chaque lampe une clef de court circuit qui permet, lorsqu'on constate une interruption accidentelle de courant, de reconnaître immédiatement quelle est la lampe dont le filament s'est brisé.

L'éclairage par ce procédé laisse beaucoup à désirer par suite des variations de la tension de distribution, qui se font vivement sentir sur l'éclat des lampes. On a bien imaginé des appareils de réglage qui réduisent cet inconvénient, mais ils sont trop compliqués pour qu'on puisse en recommander l'emploi. Le remède le plus radical consiste à munir les voitures d'une petite batterie

d'accumulateurs, destinée uniquement à l'alimentation des lampes et qu'on recharge à la station; cette méthode, qui a été employée quelquefois, constitue malheureusement une sujétion à la fois gênante et onéreuse, et elle ne s'est pas répandue en dehors du cas spécial où l'on emploie déjà une batterie

pour d'autres usages; sur les voitures à accumulateurs, elle se trouve réalisée d'elle-même.

D'autres dispositifs, fondés également sur l'emploi d'accumulateurs, ont pour but de parer à l'extinction des lampes résultant d'une interruption totale de courant, par exemple en cas de déraillement du trôlet. La figure 344 représente schématiquement un système de ce genre, comportant des lampes de secours qui sont mises automatiquement en circuit avec la batterie lorsque le courant de ligne vient à manquer. Mais pour les fanaux, qui ne doivent pas être à la merci d'un dérangement d'appareil, il parait plus sûr de recourir à des lampes à huile ou à pétrole, en réservant les 5 lampes à incandescence exclusivement pour l'éclairage intérieur de la voiture.

Les lampes de tramways doivent être construites spécialement pour résister