aux vibrations et aux chocs auxquels elles sont exposées pendant la marche ;

le filament est souvent amarré à l'ampoule ou à la base de la lampe (fig. 345 et 346).

Pour éviter la rupture du circuit et l'extinction des cinq lampes en cas

d'avarie à l'une d'elles, on peut employer la disposition représentée schématiquement par la figure 347. Chaque lampe est munie d'un électro-aimant

excité par un shunt R du circuit d'éclairage; le courant qui passe en temps normal n'est pas assez fort pour attirer l'armature A; mais, en cas de rupture

Fig. 347.

Système de protection des lampes.

d'un des filaments, la totalité du courant vient traverser l'électro - aimant correspondant, dont l'armature se trouve attirée et court-circuite la lampe avariée en intercalant une résistance équivalente. On peut aussi se servir de

ce commutateur automatique pour mettre en circuit une lampe de réserve. Aujourd'hui que l'on fabrique assez couramment des lampes à plus haut voltage (jusqu'à 220 volts), on pourrait placer sur chaque voiture 3 lampes

seulement de 170 volts chacune ou 2 lampes de 200 volts et une de 100; mais ce serait aussi cher et moins commode que les 3 lampes à 100 volts.

Pour éviter que celles-ci soient brûlées par une hausse de voltage accidentelle sur la ligne, il est bon de les prendre d'un voltage un peu plus fort; en

choisissant le type de 20 bougies à 110 volts par exemple, on obtient environ 16 bougies à 100 volts dans de bonnes conditions de sécurité.

Au lieu de dispositif automatique fonctionnant en cas de rupture d'une lampe, il est plus simple d'avoir deux circuits de 5 lampes chacun, qui permettent au mécanicien de remplacer aussitôt la série endommagée par une autre en bon état au moyen d'une simple manœuvre de commutateur.

La figure 348 montre un modèle d'abat-jour pour lampes de plafond et les figures 349 et 350 des coupleurs servant à relier le circuit d'éclairage de l'automobile à celui de la voiture remorquée.

Chauffage. - L'utilité du chauffage des voitures de tramways dans nos climats tempérés est très contestée. Ses adversaires

objectent avec une certaine raison que les voyageurs, ne séjournant que peu de temps dans les voitures, y restent aussi couverts qu'au dehors, que, de plus, il règne généralement à l'intérieur d'une voiture chauffée une odeur fort peu agréable, enfin que les voyageurs sont exposés à contracter des refroidissements en raison des variations de température et des courants d'air qui se produisent chaque fois que la porte s'ouvre. Il n'en est pas moins vrai qu'il se manifeste depuis quelque temps, à Paris notamment, une tendance à chauffer les voitures de tramways, ainsi que cela se pratique depuis longtemps dans les pays à hivers rigoureux.

Sur les lignes suburbaines et sur les chemins de fer, le chauffage des voitures devient, bien entendu, une nécessité.

Un grand nombre de modes de chauffage ont été essayés : chauffage aux briquettes, au charbon ou au coke, à l'acétate de soude, à l'eau chaude, à la vapeur, au pétrole, etc. Aucun n'est absolument exempt d'inconvénient.

Sur les tramways, il n'y a guère que les deux premiers qui aient reçu des applications un peu nombreuses.

l'appareil

Le chauffage par briquettes est surtout répandu en Allemagne Berghausen, un des plus en faveur actuellement, consiste en une caisse placée sous l'une des banquettes et dans laquelle on introduit des briquettes spéciales au charbon de bois par une petite porte pratiquée dans la paroi de tête de la voiture; les produits de la combustion sont évacués par un tuyau traversant le toit. La Compagnie générale des Omnibus emploie à Paris un autre appa

reil, la chaufferette Fabre (fig. 351), dans laquelle l'arrivée de l'air et l'évacuation des gaz se font par la partie inférieure du foyer, qui est logé dans un trou pratiqué dans le plancher.

Ces appareils, qui marquent un progrès sensible sur les anciennes chaufferettes dégageant tous les produits de la combustion dans l'intérieur de la voiture, ne sont cependant pas encore sans défauts : le plus grave est qu'ils ne donnent pas une répartition uniforme de la chaleur.

Il en est de même, à un degré plus accentué, du chauffage par poéle, usité principalement en Amérique; les poêles employés sont des appareils à combustion lente, qui se placent généralement, comme le montre la figure 299 (p. 315), au milieu de la voiture, avec un tuyau d'échappement traversant le toit. Ils produisent une température qui serait considérée comme excessive par le public français, et malgré cela les pieds des voyageurs restent froids. Les bouillottes mobiles à l'acétate de soude, qui ont été essayées dans diverses exploitations, ont l'inconvénient d'exiger une manutation compliquée. et coûteuse.

Le chauffage à l'eau chaude constitue une des meilleures solutions lorsqu'il est réalisé, comme dans certaines voitures parisiennes, par la circulation dans des bouillottes fixes d'eau préalablement échauffée par un petit foyer place extérieurement au véhicule; on reproche cependant à ces appareils thermosiphons de se rouiller rapidement lorsqu'ils ne sont pas en service.

Quant au chauffage par la vapeur, il ne paraît pratique que pour les voitures remorquées par des locomotives ordinaires.

Le chauffage électrique serait la méthode idéale s'il ne coûtait pas aussi cher. En Amérique, où ce procédé est aujourd'hui assez répandu, on estime que pour maintenir à + 10° la température d'une voiture de tramway à 22 places assises, dont les portes sont fréquemment ouvertes, il faut dépenser environ 2 kilowatts par un froid modéré et 4 à 5 kilowatts par les très grands froids. Des essais faits au commencement de l'année 1894 par l'Atlantic Avenue R. R. Co. de Brooklyn, pour mesurer la quantité de courant consommée par le chauffage électrique', ont donné les résultats indiqués au tableau de la page suivante.

Dans nos climats, la dépense moyenne d'énergie serait sensiblement moindre.

Il n'est pas nécessaire d'ailleurs de faire passer le courant d'une façon continue dans les radiateurs on peut réduire notablement l'intensité du courant lorsque la voiture est bien chauffée et qu'il n'y a plus qu'à maintenir la température acquise; aux heures de

'Street Railway Journal Souvenir, octobre 1894, p. 103.

La quantité de chaleur dégagée par seconde est, d'après la loi de Joule, proportionnelle à la puissance électrique dépensée EI; si la tension E est exprimée en volts et le courant en ampères, l'énergie dépensée est, en kilogrammètres par seconde,

et, en se rappelant que l'équivalent calorifique de 1 kilogrammètre est 424 calories, le nombre de calories produites par seconde est

Un hectowatt-heure est ainsi équivalent à 86,55 calories.

En admettant une production de 1 300 calories, correspondant à une consommation moyenne de 1,5 kw.-h. à 0,10 fr. le kilowattheure, le chauffage électrique reviendrait à 0,15 fr. par heure ou à 2,25 fr. par journée de quinze heures.

Ce chiffre de consommation est celui qui a été reconnu nécessaire sur la ligne de Bruxelles à la Petite-Espinette pour maintenir la température intérieure des voitures à 10° au-dessus de la température extérieure. A Dresde, où le chauffage électrique est également appliqué, le coût du chauffage, par des froids de 6o à