-8° et pour un service journalier de 18 heures, est de 2,25 fr. a 2,50 fr. par voiture et par jour.

Ce prix est encore très élevé par rapport à celui du chauffage par briquettes, par exemple, qui ne coûte que 0,60 fr. à 0,75 fr. par jour.

Les dépenses d'installation des appareils sont à peu près les mêmes dans les deux cas: 125 fr. par voiture environ.

Mais il faut porter à l'actif du chauffage électrique qu'il permet un réglage de la température bien plus facile et précis que les autres systèmes; la manipulation de l'appareil est d'une simplicité extrême; il tient peu de place, est propre, hygiénique, et absolument exempt de dangers et d'odeur.

Différentes formes de radiateurs sont employées. On peut les classer en deux catégories, suivant le principe de leur construction :

Radiateurs du premier tyve. - Le premier type de radiateur et le plus ancien

est caractérisé par l'emploi de résistances chauffées par le passage du courant et refroidies par simple convection dans l'air ambiant.

Un des premiers modèles construits aux États-Unis d'après ce principe, l'appareil Burton, consistait essentiellement en un fil de maillechort replié en zigzag et noyé dans un lit d'argile refractaire pulvérisée, maintenu entre deux plaques de fonte. L'argile avait pour rôle d'isoler le fil et d'empêcher son oxydation au contact de l'air; mais, en même temps, elle faisait obstacle au dégagement de la chaleur, en sorte que la température du conducteur s'élevait au point d'amener la fusion du zinc entrant dans la composition de l'alliage, et l'appareil se trouvait ainsi mis rapidement hors de service.

On a eu recours alors à des fils nus, simplement suspendus dans l'air sur des isolateurs (fig. 352), en employant de plus gros diamètres et des longueurs plus grandes pour éviter un échauffement exagéré du conducteur. Presque tous les radiateurs actuellement employés en Amérique sont établis de cette façon.

L'un des plus répandus, le Consolidated Heater, est composé d'éléments formés chacun d'une spirale en fil de fer galvanisé, enroulée en hélice autour

d'un tube de porcelaine (fig. 353); ce mode de construction présente l'avantage d'empêcher les vibrations et de permettre au fil de se dilater librement sans que ses différentes spires puissent venir en contact les unes avec les autres.

L'appareil terminé présente l'apparence indiquée sur la figure 354.

250% CENT

200°

Temp

Fermé.

Porcelaine

Ouvert.

Le fer est particulièrement bien approprié à la construction des radiateurs parce que sa résistance électrique augmente rapidement avec la température'. Il s'en suit que si, pour une cause quelconque, le dégagement de chaleur vient à être empêché, le fil de fer s'échauffe, et cet échauffement même a pour effet de réduire automatiquement le courant qui traverse le fil et par suite de modérer l'élévation de température. Cette action régulatrice est clairement indiquée par les courbes de la figure 355, qui mon- 150° trent les résultats obtenus en couvrant et découvrant successivement l'ouverture d'un radiateur du type qui vient d'être décrit. La figure 356 représente un appareil du même genre, dont les éléments sont des spirales de fil de fer emprisonnées entre deux plaques d'amiante ou de porce- Fig. 355. laine.

Un autre type de radiateur

très employé est constitué par

1000

Temp

9 AMPERES

5

250

4-10

14:30

4 50

une toile en fils métalliques isolés les uns des autres au moyen d'amiante, qui est enduite d'un vernis isolant, puis fixée sur une plaque de carton d'amiante.

Cette variation est donnée approximativement par la formule

P = = 10 (1+0,004 t)

1 étant la température en degrés.

Comme cela se produit par exemple dans une voiture de tramway où les radiateurs sont placés sous les banquettes, lorsque les vêtements des voyageurs viennent fermer plus ou moins complètement l'orifice par lequel se dégage l'air chaud.

On emploie pour le chauffage des voitures plusieurs groupes de ces appareils, qui sont généralement placés sous les banquettes. Un commutateur permet de faire varier la résistance totale suivant le degré de chaleur qu'on désire obtenir, en changeant le groupement des radiateurs ou en modifiant simultanément la résistance intérieure de chacun d'eux.

Il y a ordinairement trois positions du commutateur, correspondant respectivement à des intensités de courant de 3, 5 et 8 ampères.

En France, la maison Hamelle construit des radiateurs analogues comme

principe au dernier type décrit et consistant en un fil de maillechort de 0,30 mm. de diamètre, enroulé sur un carton spécial incombustible qui est ensuite enduit d'isolant et placé entre deux autres cartons isolants. Sur la ligne de Romainville, où ces radiateurs sont employés, chaque voiture est équipée avec deux plaques chauffeuses mesurant 2 x 0,25 x 0,025 m. et enfermées dans des chaufferettes en tôle; avec une consommation de courant de 1 ampère sous 550 volts, on obtient une température de 60° sur les cartons, ce qui correspond à 35 ou 38° sur les chaufferettes. Il n'y a pas de système de réglage du courant.

Tous ces appareils ont un inconvénient commun: le faible coefficient de transmission de la chaleur par convection d'une surface chauffée à l'air ambiant, même lorsqu'il circule facilement autour de cette surface, force à accepter des températures très élevées, 150° à 200°, pour les fils qui constituent la résistance métallique, et à donner à ceux-ci un grand développement pour en accroître la surface de rayonnement.

Radiateurs du 2 type. On obtient une meilleure solution du problème en dissipant la chaleur non plus par convection, mais plus efficacement par conduction; on peut alors diminuer la surface totale du fil et, par suite, son diamètre et sa longueur, sans craindre une élévation de température exagérée; une même quantité de fil permet ainsi de convertir dans le même temps plus d'énergie électrique en chaleur. On réalise ce procédé de refroidissement en mettant le fil résistant en contact intime avec une surface métallique conductrice de la chaleur dont il est isolé électriquement. Il serait désirable de trouver pour cet usage un corps réfractaire à la fois isolant pour l'électricité et bon conducteur de la chaleur; mais, comme on le sait, ces deux propriétés s'excluent réciproquement. On tourne la difficulté en réduisant l'épaisseur de l'isolant, qui est généralement en verre ou en émail, aucune autre matière ne possédant les mêmes qualités pratiques.

La Société du Familistère de Guise et la Maison Crompton and Co, de Londres,

ont basé sur ce principe des appareils de chauffage fort intéressants', dont elles ont fait l'application aux tramways. Le fil, qui est courbé en forme sinusoïdale pour atténuer sa dilatation linéaire, est noyé dans un verre de composition spéciale, collé sur la face interne d'une plaque de fonte dont la face extérieure est garnie de nervures très minces pour augmenter la surface rayonnante; cet isolant a une résistance électrique à peu près égale

à celle du verre ordinaire et un point de fusion compris entre 800° et 900°; sa composition lui assure une élasticité voisine de celle de la fonte, ce qui permet d'éviter les craquelures et les ruptures dues aux dilatations, à condition de ne pas trop élever la température.

La pratique a conduit les constructeurs à ne dépasser en aucun cas, dans le fil, la température

maxima de 300° à 350°, et on admet dans ce but Fig. 357. Radiateur de la Soune limite de 200° pour la température de la surface de la plaque métallique qui le porte. Le

calcul du refroidissement sur les deux faces et l'expérience directe ont montré que, dans ces conditions, on peut débiter normalement 100 et même jusqu'à

120 watts par décimètre carré de surface extérieure de plaque (ce qui correspond à 86 et 104 calories par heure.)

Cf. L.-V. Colin, le Chauffage électrique (Bulletin de la Société Internationale des Électriciens, 3 février 1897).

Coupe CD.

Les plaques chauffeuses ainsi constituées peuvent être placées verticalement sous les banquettes ou horizontalement sous les pieds des voyageurs. Le modèle qui convient le mieux dans le premier cas est le type de 500 watts, qui mesure 0,25 m. de longueur et 0,20 m. de hauteur (fig. 357). Sur une distribution à 550 volts, on peut placer deux de ces plaques sous chaque banquette, soit quatre pour la voiture, en les groupant par deux en série; chacune présente à chaud une résistance de 137 ohms au régime de 2 ampères 275 volts; un commutateur permet de mettre en circuit une ou deux séries et par suite de régler la quantité de chaleur dégagée, qui correspond à 1 100 ou 2 200 watts. Le système des plaques chauffeuses sous les pieds des voyageurs n'est applicable qu'aux voitures qui n'ont pas de trappes de visite; avec ce système le nombre total des plaques par rangée est égal au nombre des voyageurs. La figure 358 représente le type de 200 watts, qui convient pour une voiture à 14 places assises et qui se monte en deux rangées de 7; on peut compter, dans ce cas, 2 ampères par rangée de chauffe-pieds, soit encore 4 ampères ou 2 200 watts par voiture.

Le prix de ces plaques chauffeuses est de 1,25 fr. à 1,50 fr. le décimètre carré.

Dispositions des circuits sur une voiture. Les connexions nombreuses entre le trôlet, les appareils de manœuvre et les moteurs se font à l'aide de fils ou câbles isolés de la manière la plus convenable pour prévenir les accidents. Il est bon d'expliquer les règles que l'on suit dans la disposition de ces circuits :

Ceux-ci se divisent en deux catégories: 1° le circuit d'amenée du courant et le circuit d'éclairage, qui sont disposés sous le plafond; 2o les circuits de régulation allant du régulateur aux moteurs et, le cas échéant, le circuit de chauffage, qui sont disposés sur ou sous le plancher. Dans le cas du retour par la terre, tous ces circuits vont aboutir au truck et de là aux rails.

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Circuits du plafond (fig. 359). Le conducteur principal part de la base du trôlet et traverse la voiture jusqu'à l'une des plates-formes, puis revient à l'autre et descend le long d'un poteau d'angle. Dans ce trajet, il traverse successivement un coupe-circuit fusible, puis deux interrupteurs J, J', placés respectivement au-dessus de chacune des plates-formes à portée du mécanicien (de façon que celui-ci puisse toujours, sans se déplacer, mettre la voiture hors circuit); le fusible est placé de même et facile à visiter; les fils fusibles employés sont généralement en cuivre. Sur ce circuit est dérivé, avant les interrupteurs principaux, un petit circuit d'éclairage servant à alimenter les lampes à incandescence et qui aboutit aux essieux. Ce circuit est protégé, de chaque côté ou tout au moins à son origine, par un interrupteur et un fusible F. La dérivation d'éclairage est faite avant l'interrupteur de la plateforme pour éviter de plonger la voiture dans l'obscurité.

Les conducteurs du circuit d'éclairage sont placés en général pendant la construction des voitures; il est bon de loger les fils sous des moulures ou mieux dans des tubes isolants fixes, comme on le fait aujourd'hui dans