Locomotives du City and South London Railway'. - Les treize locomotives de Mather and Platt (fig. 381 et 382), construites sous la direction du Dr E. Hop

Une partie de ces renseignements ont été recueillis sur place par l'un de nous; les autres sont empruntés à des communications du D' E. Hopkinson (Proc. Inst. Civ. Eng., 14 février 1893) et de M. Alexander Siemens (British Association, Edinburgh, août 1892).

TRACTION ÉLECTRIQUE.

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kinson, consistent en un châssis à deux essieux moteurs surmonté d'une cabine pour le mécanicien et les appareils de manœuvre. Chaque essieu porte l'induit, calé directement, d'un moteur bipolaire du type Edison-Hopkinson de 50 chev. à anneau Gramme; les inducteurs en fer à cheval, qui embrassent l'armature avec un très faible entrefer, sont portés d'un côté par l'essieu au moyen de

Fig. 382. Locomotive électrique du City and South London Railway.

coussinets et de l'autre suspendus au châssis par des leviers articulés qui leur permettent un certain jeu angulaire, compensant le jeu vertical des boîtes à graisse dans les plaques de garde.

Les principales données de ces locomotives sont les suivantes :

Le poids total 13,5 t. est dû à l'addition de gueuses de fonte.

Les deux moteurs sont associés invariablement en série; le courant, capté par un frotteur sur un conducteur de distribution placé sur les traverses, parcourt successivement un rheostat de démarrage, un inverseur de marche, puis les deux moteurs, et revient aux rails par le châssis et les roues.

Les noyaux et les enroulements des inducteurs, excités en série, sont proportionnés de façon que la saturation magnétique soit presque atteinte dès la valeur moyenne du courant; au delà de ce régime, la courbe des efforts en fonction des intensités du courant est sensiblement une droite. L'effort de traction produit à la jante des roues est de 533 kg. (couple 182 kgm.) pour 100 amp. et de 1356 kg. (couple 463 kgm.) pour le courant maximum de 226 amp. En marche, le nombre d'ampères (au potentiel de 500 volts) varie de 50 à 100 et atteint 150 amp. dans les plus fortes rampes.

Les balais restent calés à la ligne neutre et les étincelles sont assez abondantes; la régulation se fait par un rhéostat de 20 ou de 25 touches.

La vitesse commerciale est de 18,4 km. : h (11,5 miles) et la vitesse entre stations, arrêts non compris, est d'environ 21,6 km. (13,5 miles); le maximum n'atteint pas 40 km. A cette vitesse, qui correspond à 310 tours par minute, les moteurs développeraient une puissance de 50 chevaux chacun.

Les moteurs des locomotives analogues construites par Siemens Brothers ont des induits à tambour, portant chacun 500 barres plates de 14,4 mm2 de section; le champ magnétique atteint 6600 c. g. s.

Les essais faits dans les ateliers de ces constructeurs sur une des locomotives ont donné les résultats suivants :

D'après ces chiffres, qui présentent malheureusement des anomalies, on peut évaluer à 90 p. 100 environ le rendement en marche normale; mais les fréquents démarrages abaissent énormément le rendement moyen.

Ces locomotives sont munies de puissants freins à main et de freins Westinghouse alimentés par des réservoirs d'air comprimé qui sont remplis à l'une des gares terminus et suffisants pour 30 arrêts complets.

Elles ont une marche satisfaisante et assurent un bon service; leurs dispositions étaient remarquables à l'époque où elles ont été établies, mais les chiffres donnés ci-dessus suffisent à montrer qu'aujourd'hui on devrait préférer, dans une exploitation à aussi faible vitesse, l'emploi de voitures locomotrices à engrenages, dont les moteurs ne pèseraient pas plus de 3 à 4 t. pour la même puissance totale; on gagnerait de ce chef 10 t. sur l'ensemble du poids du train, ou 30 p. 100 environ de ce poids, sans abaisser le rendement moyen, grâce à la réduction des pertes d'énergie au démarrage.

On remarquera que la partie du poids des moteurs reposant sur les essieux

n'est qu'une fraction de leur poids total et se trouve inférieure au poids porté directement par les essieux d'une locomotive ordinaire; il eût été préférable cependant de suspendre élastiquement tout le poids des inducteurs, comme on l'a fait à Liverpool par exemple (p. 138).

Autres locomotives anciennes.

Vers la même époque, on a organisé, en Suisse, l'exploitation par locomotives électriques de quelques petites lignes locales, notamment celles de Sissach-Gelterkinden et de Grütsch-Mürren, cons

truites en 1891 par les Ateliers d'Oerlikon. Ces locomotives n'ont que de faibles puissances: 30 chev. sur la ligne de Sissach, 60 sur celle de Mürren, en pays plat; elles remorquent des trains d'un petit nombre (2 à 6) de voitures légères

à voyageurs ou à bagages; à Mürren, où la ligne, qui a 5 km. environ, monte à 1640 m. et présente une rampe continue de 5 p. 100, elles ne traînent qu'une seule grande voiture.