Le courant est distribué par ligne aérienne et produit par de petites usines hydro-électriques de puissance appropriée.

La figure 383 représente la locomotive de Grütsch-Mürren, qui ne diffère de celle de Sissach-Gelterkinden que par la puissance des moteurs; elle est formée d'un châssis à deux essieux surmonté d'une cabine en tôle pour le mécanicien et les appareils de manoeuvre et de freinage; chaque essieu est attaqué à l'aide d'engrenages à simple réduction par un moteur de 30 chev. à 4 pôles, dont l'arbre est placé au-dessus de l'essieu, comme nous l'avons précédemment expliqué en décrivant ce mode de suspension (p. 126). La régulation de marche se fait par rhéostat; sur la ligne de Mürren, on pratique le freinage électrique à la descente.

Les locomotives de Mürren pèsent 7 200 kg. et développent un effort maximum de 2 000 kg. Ces machines fonctionnent fort bien, mais il est certain qu'aujourd'hui on devrait employer de préférence pour assurer ces services, qui ne diffèrent pas d'un service de tramway, des voitures automobiles et des voitures d'attelage, comme l'a fait d'ailleurs, à la même époque, la Compagnie de l'Industrie électrique sur les lignes similaires de Chavornay-Orbe, de StandstadtStans, etc.

Locomotives récentes.

Plus récemment, la maison Siemens und Halske a construit quelques locomotives pour manœuvres de gare, notamment pour Sérajévo et Potsdam (1895).

La locomotive de Sérajévo (fig. 384), du poids de 7,5 t., à roues de 0,70 m.,

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Elévation transversale.

a ses deux essieux commandés chacun au moyen de chaînes de Galle par un moteur de 20 chev., et elle développe un effort normal de 1000 kg. à la jante, à la vitesse de 5 m. par seconde; cette machine est affectée au service des marchandises, entre la gare de la ville et la gare aux marchandises, sur une distance de 3 km. ; elle remorque environ 30 wagons par jour et les résultats sont des plus satisfaisants.

A Potsdam, la machine (fig. 385), qui sert simplement à conduire les voitures dans les ateliers de réparation, ne comporte qu'un moteur de 10 chev. attaquant l'un des essieux par engrenages à double réduction; les quatre roues de 1,10 m. sont accouplées par bielles; la machine exerce à la jante des roues un effort normal de 400 kg. à la vitesse de 0,55 m. par seconde et de 1400 kg. à la vitesse de 0,2 m. : s.

Enfin la maison Ganz et Cie de Budapest a établi de bons types de locomotives à faible puissance pour des chemins de fer locaux, tels que ceux de Miscolcz, Budapest-Neupest-Rákospalota, etc.

Les figures 386 et 387 représentent les dimensions et le mode de construction de la locomotive de 50 chev. en service sur la ligne à voie normale de Budapest-Neupest-Rákospalota; elle est formée d'un châssis à deux essieux moteurs surmonté d'une cabine fermée pour le mécanicien.

Une locomotive plus petite du même type, pour voie de 0,60 m. et d'une puissance de 20 chev. seulement, a été employée pour le service de l'Exposition millénaire de Budapest, en 1896.

Premiers essais de traction sur les grandes lignes. A côté de ces premières applications exécutées sur une petite échelle, divers essais ont été poursuivis pour la réalisation de la traction électrique de trains normaux sur les grandes lignes de chemins de fer; ils se sont poursuivis à la fois en Europe et en Amérique; mais, dans ce dernier pays, les types essayés peuvent être consi

dérés comme actuellement encore utilisables, et ils trouveront leur description au paragraphe 3.

Nous ne parlerons donc ici que des essais entrepris en Europe jusqu'à ces dernières années. Ils ont été exécutés par quelques compagnies de chemins de fer, notamment les Compagnies du Nord français, du P.-L.-M., de l'Etat belge, etc. En général, dans ces recherches, on a a eu recours à des accumulateurs comme source d'électricité, non pour en faire un procédé définitif, mais uniquement pour éviter l'établissement coûteux d'un conducteur expérimental de prise de courant le long de la voie parcourue.

que

Ces divers essais n'ayant guère eu pour objet et pour résultat que de permettre à ceux qui les ont entrepris d'étudier les propriétés et le mode d'emploi des moteurs électriques, nous n'en dirons. quelques mots, renvoyant pour les détails à un remarquable et très documenté mémoire de M. Auvert', et aux notes qui l'accompagnent 2.

Locomotive du Nord. La Compagnie du Nord se préoccupait, lorsqu'elle a construit sa locomotive, de préparer l'exploitation par trains légers des voies souterraines projetées pour prolonger ses lignes dans Paris. Cette machine avait été réalisée en adaptant des moteurs électriques au châssis d'une ancienne locomotive à 3 essieux, chargé d'une batterie d'accumulateurs de 1800 amp. h. (80 éléments de 143 kg.), pesant 19 t.

Les deux essieux extrémes, seuls moteurs, étaient actionnés par 4 dynamos Bréguet, de 30 chev. chacune, placées en porte-à-faux sur les prolongements des fusées en dehors des roues et couvertes d'enveloppes en zinc; ces machines étaient de l'ancien type bipolaire à pôles conséquents qui a figuré dans les premières locomotives d'Europe et d'Amérique, avec induits en anneau calés directement sur l'essieu ; les inducteurs, centrés sur l'essieu par des coussinets, étaient suspendus au châssis par des ressorts portant la plus grande partie de leurs poids.

Les appareils de réglage placés sur la locomotive permettaient de modifier l'excitation des inducteurs, faite séparément par 4 accumulateurs, et le couplage des éléments de la batterie; un inverseur et un commutateur de court-circuit, réalisant le freinage électrique, complétaient cette installation; on réalisait la récupération de l'énergie aux descentes. L'ensemble de cette locomotive pesait 46 t.

Rapport sur la question VIII (Traction Electrique), présenté au Congrès international des chemins de fer, Londres 1895, par M. Auvert, ingénieur des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

* Note par l'administration des chemins de fer de l'Ouest français.

Note par

l'administration des chemins de fer du Nord français.

Note par M. Ernest Gerard, ingénieur des chemins de fer de l'Etat belge.