On remarquera que la disposition très ingénieuse des moteurs, qui constitue la partie originale de cette locomotive, forçait malheureusement à en doubler le nombre, ne leur donnait qu'un emplacement restreint, les exposait à des avaries et empêchait d'accéder facilement aux boîtes à graisse. Nous n'insisterons pas sur ce défaut, car tout le monde reconnait aujourd'hui la nécessité de loger les moteurs dans le truck et non en dehors.

Locomotive de l'Ouest. La Compagnie de l'Ouest a fait en 1894 des essais de traction électrique à grande vitesse au moyen d'une première locomotive Heilmann (dite la « Fusée ») qui ne différait des locomotives actuelles du même inventeur, décrites plus loin, que par la puissance plus faible et la disposition différente des appareils à vapeur et électriques 1. Cette machine, construite par les Forges et Chantiers de la Méditerranée pour la partie mécanique et par Brown, Boveri et Cie pour la partie électrique, donna lieu à des essais plus complets qu'aucune des précédentes et fit un service régulier de plus de 2000 km.

Les résultats parurent assez satisfaisants aux intéressés pour que la compagnie la Traction Electrique, qui exploite les brevets Heilmann,

Fig. 388. Locomotive Heilmann.

Schéma d'ensemble.

construisît, en vue de nouveaux essais sur le même réseau, deux nouvelles machines plus puissantes, pour lesquelles on a tenu compte des enseignements fort intéressants de cette première expérience. La figure 388 donne une idée d'ensemble de ces machines, que nous décrivons plus loin avec détails; nous ne les signalons ici que pour mémoire.

Locomotive de l'État belge. L'administration des chemins de fer de l'Etat belge a fait, en 1894, des essais analogues à ceux de la Compagnie du Nord, en vue d'étudier la propulsion de voitures automobiles ou de trains légers à des vitesses de 20 à 60 km.: h. Sa locomotive d'expérience était formée d'un truck à 3 essieux et d'une caisse, contenant provisoirement des accumulateurs, mais qui devait, dans la suite, être utilisée en partie à recevoir une charge

La machine, du type Brown, était horizontale, à deux cylindres placés transversalement à la voie, avec manivelles calées à 180° et parties mobiles rigoureusement équilibrées. Elle développait seulement 450 chev. Les nouvelles machines sont du type Willans à 6 cylindres verticaux et développent 1400 chev. indiqués. Il n'y avait qu'une dynamo génératrice au lieu de deux actuellement.

La chaudière était du type Lentz; la chaudière actuelle est du type locomotive ordinaire. Enfin les moteurs électriques à arbre creux reposaient sur l'essieu par des paliers avec un matelas de woodite qui a donné de mauvais résultats et a dû être supprimé; dans les nouvelles locomotives, on a adopté le dispositif Raffard (voir p. 9), en laissant une complète indépendance à l'essieu.

in 575 +575.

semblable à ceux des locomotives Thomson-Houston de 30 t. exposées à Chicago en 1893 et décrites au paragraphe 3 de ce chapitre.

L'inducteur était suspendu à deux feuilles de ressorts montées au-dessus des ressorts de suspension.

500

1.440

utile. L'essieu central était simplement porteur; les essieux extrêmes étaient munis chacun d'un moteur tétrapolaire à commande directe et à arbre creux,

L'excitation était faite en dérivation; la force électromotrice de la batterie était maintenue à 500 volts, de façon que les conditions de fonctionnement fussent les mêmes que dans le cas de l'alimentation directe par ligne aérienne.

La régulation se faisait par le couplage série et parallèle des induits et par un rhéostat d'excitation en fil de nickeline.

La puissance atteignait 100 chev. aux vitesses supérieures à 40 km. h. et le poids de la voiture était de 14,5 t., sans compter les 10 t. d'accumulateurs employés pour les essais.

Bien que peu puissante, cette locomotive, établie par M. Ernest Gérard, était bien étudiée et présentait des dispositions rationnelles.

Locomotive du P.-L.-M. La Compagnie P.-L.-M. s'est depuis longtemps préoccupée de la traction électrique, et, dès 1892, M. Bonneau, ingénieur des Ponts et Chaussées, sous-chef de l'exploitation, avait établi, avec le concours de M. Desroziers, un projet de locomotive électrique à grande vitesse 1 dont il proposait l'emploi sur les lignes métropolitaines et dans les longs souterrains. Cette machine devait comporter deux paires de roues motrices de 2,30 m. de diamètre, commandées directement par des dynamos Desroziers à induit calé sur l'essieu ; ce type de dynamo avait paru séduisant à cause de la légèreté de l'induit, en forme de disque; mais, pour ceux qui le connaissent, il est douteux qu'il eût pu fournir une longue carrière sur une ligne de chemins de fer, si la machine avait été exécutée.

Une locomotive d'essai, plus robuste, a été construite par la même compagnie sur les plans de M. Auvert, ingénieur de la traction, avec le concours de la maison Sautter, Harlé et Cie pour la partie électrique. La figure 389 en représente la coupe et la figure 390 donne les détails d'un moteur. Comme on le voit, sur les trois essieux de la locomotive, il n'y en a que deux qui soient moteurs; chacun est actionné par un moteur de 125 chev. à commande directe, encore du lourd type bipolaire à pôles conséquents. La suspension des inducteurs est originale et diffère de celle adoptée généralement dans les cas analogues : les deux électros à noyaux d'acier doux en fer à cheval sont articulés autour des fusées au moyen de demi-cadres indépendants, partant des culasses et aboutissant à l'essieu, l'un par deux coussinets, l'autre par deux demi-colliers appliqués contre ce coussinet par un système de bielles, de balanciers et de ressorts à boudin. Chaque électro-aimant repose par des ressorts sur les extrémités de deux bielles fixées à un balancier, suspendu lui-même au châssis par une tige à ressort.

Ce système permet une déformation du système inducteur, tout en le maintenant bien centré sur l'essieu et en déchargeant celui-ci de tout le poids des inducteurs; on eût pu arriver au même résultat plus simplement par le procédé employé à Liverpool (p. 138), mais le dispositif du P.-L.-M. a l'avantage de réduire au minimum la masse des parties solidaires de l'essieu.

L'induit, monté sur un croisillon calé sur l'essieu, est du type Brown, à 148 barres de cuivre aplaties, logées dans les perforations ovales d'un noyau en tôles empilées; il a 0,65 m. de diamètre et 0,54 m. de longueur, et est muni de deux collecteurs en acier à 74 éléments, un de chaque côté, auxquels les barres sont connectées par des développantes en cuivre.

L'entrefer a été porté à 19 mm. pour réduire la réaction d'induit, déjà diminuée du reste par la coupure des inducteurs (p. 163); l'intensité du champ à pleine charge y est de 6 500 unités C. G. S.

A la vitesse de 500 tours, chaque moteur développe à la jante une puissance de 11 100 kgm. : s. avec un rendement de 92 p. 100.

Le courant nécessaire à la marche de la locomotive était fourni pour les

Etude sur la traction électrique des chemins de fer. Paris, 1892.

essais par une batterie de 28 tonnes placée sur un fourgon jouant le rôle de tender; celle-ci était divisée en deux groupes pouvant être couplés en série ou en parallèle, de même que les moteurs; la régulation de vitesse était produite au moyen de ces couplages variables et complétée par l'emploi d'un rheostat de démarrage à liquide.

Cette locomotive présente, comme on le voit, des dispositions ingénieuses, et l'exécution remarquable de la partie électrique fait honneur aux construc

teurs.

On doit regretter seulement que l'emploi des moteurs bipolaires, au lieu de moteurs multipolaires, ait conduit à des dispositions assez compliquées et à un poids relativement élevé. Chaque moteur ne pèse, en effet, pas moins de 7800 kg. (plus de 60 kg. par cheval, au lieu de 15-20 kg. indiqués plus haut pour les moteurs américains) et la locomotive entière pèse 36 t., soit 144 kg. par cheval, au lieu du chiffre de 50 qu'on trouvera plus loin pour les locomotives américaines 1.

D'après ce qu'on vient de voir, les chemins de fer européens n'en sont encore, en fait de traction électrique par alimentation directe, qu'à la période des tâtonnements, et leurs types sont fort en retard sur l'expérience américaine.

Cette stérilité de recherches cependant très sérieuses et très méritoires provient, croyons-nous, pour la plus grande part, de ce qu'on n'a pas encore trouvé ou cru trouver sur les réseaux européens l'occasion d'appliquer dans des conditions financières satisfaisantes le nouveau mode de traction; les expériences ont conservé, par suite, un caractère théorique et accessoire peu favorable au progrès pratique. Pendant ce temps, les grandes compagnies de construction américaines, profitant de l'expérience acquise sur les tramways, ont établi des types de locomotives électriques rationnels, qui paraissent approcher de la solution définitive du problème et dont nous nous inspirerons dans ce qui suit.

§ 2. DISPOSITIONS DES LOCOMOTIVES MODERNES

Généralités. - On doit, dans la construction d'une locomotive électrique, faire abstraction complète des dispositifs de la locomo

Nous ne comptons pas naturellement la batterie d'accumulateurs de 3 700 kg. avec ses accessoires, destinée à l'excitation des inducteurs.