La locomotive de 30 tonnes pour voie normale, exposée d'abord à la World's Fair de Chicago par la Cie Thomson-Houston, est formée d'un châssis reposant sur deux essieux moteurs (fig. 402). Chacun de ceux-ci est commandé directement par un moteur à arbre creux accouplé élastiquement suivant le dispositif Raffard (p. 8). Les inducteurs à 4 pôles, dont deux conséquents, reposent par l'intermédiaire de ressorts spiraux sur un châssis en fer à double T, supportant en même temps les boîtes à graisse.

Les données principales de cette machine sont les suivantes :

Poids.

30 t.

Effort à la jante des roues, normal 3 200 kg., au démarrage 6500 kg.
Hauteur, 2,51 m.; longueur, 5,53 m.; largeur, 3,51 m.
Ecartement des essieux, 1,676 m.; diamètre des roues, 1,12 m.

Courant normal, 600 amp. à la vitesse de 32 km: h., avec les deux mo-
teurs en parallèle; vitesse maxima sous faible charge, 80 km: h.

A la même époque, la même Compagnie avait construit pour le service de l'Exposition des automobiles de 30 t. en charge constituant de véritables locomotives et munies de 2 bogies ayant chacun de leurs essieux commandés par des moteurs G. E. 2500 de 100 kilowatts à engrenages.

Elle a établi depuis, avec des bogies analogues, une locomotive de 40 tonnes, dont la figure 403 indique suffisamment les dispositions et dont le tableau suivant résume les données principales :

La même locomotive peut être construite pour des puissances moindres, en remplaçant simplement le type de moteur par un autre.

Quant aux locomotives du Baltimore and Ohio R.R. (1895), représentées par les figures 404, 405 et 406, elles sont formées d'un châssis robuste, reposant sur deux trucks élevés à 4 roues, qui portent sur chaque essieu un moteur à commande directe et sont reliés par une articulation. Leurs principales constantes sont les sui

18 000 kg.

27 500

13,00 m.

4,33

2,89

2,08

360 chev.

Puissance électrique consom-
mée par chacun, 900 amp. x 300 volts.

Les moteurs (fig. 407), du type L. W. P. 20, sont à 6 pôles avec inducteurs de forme pyramidale construits suivant le schéma de la figure 134 (p. 170), avec cette différence qu'on a ajouté de petites bobines supplémentaires sur les pôles conséquents; ces petites bobines ont 15 spires et les grandes 88, soit en tout 103 spires inductrices par champ. L'induit est bobiné en tambour, avec 6 balais en parallèle; le noyau porte 145 rainures contenant chacune 2 barres de cuivre de 12,2 x 5,8 mm. maintenues par des clavettes en bois. Le collecteur est à 145 touches; le voltage prévu est de 250 volts par moteur.

L'induit et le commutateur sont clavetés sur un arbre creux dont le diamètre intérieur est supérieur de 6 cm. à celui de l'essieu. L'arbre enfilé sur l'essieu commande celui-ci au moyen d'un croisillon d'entrainement à 5 branches, portant à

Fig. 406. Locomotive du Baltimore and Ohio R.R. Elévation et coupe d'un truck moteur.

Coupe suivant XY

l'extrémité de ses bras des projections en acier trempé, qui viennent se loger entre les rais près de la jante; des tampons de caoutchouc réalisent l'élasticité nécessaire.

Fig. 407. Locomotive du Baltimore and Ohio R.R. Détails des moteurs.

La figure 407 représente un moteur complet et un autre démonté ; elle montre bien la forme du croisillon d'entrainement.

Les moteurs prennent chacun 900 ampères 300 volts à la vitesse réduite de

70 tours: m. et développent normalement 360 chev., soit 1 500 chev. pour les quatre; ils sont couplés par deux en parallèle et deux en série.

La tension normale du réseau devait être de 500 volts.

La figure 408 indique les rendements et les efforts de traction relevés dans les ateliers de la General Electric Co. sur un des moteurs aux tensions de 250 et de 500 volts; le rendement dépasse, comme on le voit, 90 p. 100 entre le 1/4 de charge et la pleine charge.

La cabine placée sur les trucks contient les appareils de régulation de marche (méthode série-parallèle), les instruments de sécurité et de mesure, et les appareils de commande du frein à air.

5000

Ces locomotives ont été construites pour remorquer des trains de voyageurs et de marchandises dans la traversée souterraine de la ville de Baltimore, où l'on n'a pas admis l'emploi de locomotives à vapeur.

Le parcours à effectuer est de 4,5 km. entre la station d'Henrietta, à 550 m. de l'ouverture du tunnel du côté de Camden, et un point situé à 1500 m. au delà de la station de Mont-Royal. Ce parcours présente une rampe de 15 mm. par m. au delà de Mont-Royal.

Les locomotives devaient pouvoir pousser les trains de marchandises les plus lourds

Efforts de traction en kilog.

4 500

4000

3500

3000

2.500

2000

1500

1000

500

100

Rendement 500 volts

90

250 volts

80

70

30

20

10

Rendements %

Locomotive du Baltimore and Courbes de rendement des moteurs.

(1 200 t.) à la vitesse de 25 kilomètres à l'heure sur une rampe de 8 mm. et remorquer des trains de voyageurs de 500 t. à la vitesse de 50 km h. Aux essais, on a constaté que cette dernière vitesse pouvait être dépassée et atteindre 56 km : h.; la machine seule a pu atteindre sans inconvénient, sur une rampe de 8 min., la vitesse, de 98 km : h., qui correspond pour les moteurs à une vitesse de 350 tours: m. seulement. Le travail maximum a été obtenu en faisant remorquer à la machine deux trains de marchandises de 44 wagons chargés et 3 grosses locomotives, le tout pesant environ 1900 tonnes; le démarrage de ce train a été obtenu sur une rampe de 8 mm. avec un courant de 2200 ampères sous 625 volts; l'effort de traction correspondant, calculé å raison de 13 kg. par ampère, était de 19 000 kg.; la vitesse a été portée ensuite à 20 km: h. sous un courant de 1 800 ampères.

Le train de 1 200 t. démarrait avec un courant de 1500 ampères sur une rampe de 8 mm.

Les locomotives précédentes sont des types spéciaux qui n'ont eu encore qu'un petit nombre d'applications. La General Electric Co. construit en outre des locomotives de série plus petites, dont

0,610 0,915 0,508

2,134

1,144

0,610

0,762

1,524 0,762 3,810 1,956

1,435

1,524

0,914

3,810 1,956 1,067

3,607