La régulation de marche se fait par la méthode série-parallèle; le régulateur

est manœuvré, soit à la main, soit à l'air comprimé. Une cabine centrale sert de logement au mécanicien, et renferme les appareils de marche et le com

presseur d'air nécessaire pour la manœuvre des freins, ainsi que les ampèremètre, voltmètre, sifflet à air comprimé, etc.

Le poids total de cette locomotive est de 55 t. environ; elle développe un effort de traction au démarrage de 13 600 kg. Chaque moteur peut supporter 250 ampères et donne, sous une tension de 800 volts, une puissance d'environ 250 chev. à la vitesse de 225 tours correspondant à 56 kilomètres à l'heure.

Cette locomotive présentait une certaine infériorité de construction par rapport aux locomotives du Baltimore and Ohio R.R., par suite de l'emploi de quatre essieux parallèles et de moteurs suspendus non élastiquement. Ces inconvénients, joints au poids exagéré des moteurs, l'ont fait abandonner par les constructeurs au profit des locomotives à engrenages très rationnelles que nous allons maintenant décrire.

Ces locomotives à engrenages constituent le matériel spécial de traction électrique sur les chemins de fer le plus complet qui existe à l'heure actuelle. Il comprend plusieurs séries de locomotives, pour trains express, pour trains de marchandises, pour manœuvres de gare, pour trains légers sur lignes de banlieue, etc. Nous en indiquerons les dispositions essentielles'.

Les locomotives pour trains de marchandises, dont la figure 413 représente l'aspect général, construites pour toutes puissances jusqu'à 2000 chevaux, sont portées par 2 bogies très robustes à 2 ou 3 essieux, tous moteurs; elles comportent une caisse très simple formant fourgon, dont le châssis est établi en fer de forte section, de manière à pouvoir supporter les chocs violents qui accompagnent les manœuvres de gare; cette caisse peut être utilisée pour recevoir des marchandises, sauf à l'une de ses extrémités où un petit espace est réservé pour loger un régulateur de marche unique, du type série-parallèle, manœuvré à volonté de l'une ou l'autre extrémité de la locomotive.

Deux portes doubles à coulisse sont ménagées sur les côtés pour faciliter la manutention des marchandises; la caisse porte en outre à ses extrémités deux autres portes qui permettent d'y accéder du train.

Si le poids propre de la locomotive avec son chargement n'est pas suffisant pour réaliser l'adhérence nécessaire, on ajoute du lest au châssis sous forme de saumons de fonte ou d'un platelage en tôle.

On construit également pour trains de marchandises des locomotives doubles formées de deux châssis plus courts, accouplés au centre, et dont tous les moteurs sont encore manœuvrés par un seul régulateur de marche.

D'après l'intéressante brochure, Baldwin-Westinghouse Electric Locomotives, par David Leonard Barnes, 1896, dont une partie des figures nous ont été gracieusement prêtées par la Société Baldwin.

Quand les circonstances s'y prêtent, ces deux châssis se font à 3 ou 4 essieux, accouplés par bielles.

Les locomotives de manœuvres présentent les mêmes dispositions générales, avec cette différence qu'on réduit leur longueur autant que possible et que la caisse est restreinte à une simple cabine pour le mécanicien; on ajoute quelquefois, à l'une des extrémités du châssis, une grue électrique destinée à la manutention des marchandises.

Lorsque deux moteurs suffisent, on réduit à deux le nombre des paires de roues, comme le montre la figure 449, page 536.

Pour le service des voyageurs sur les grandes lignes, les locomotives ont exactement la même disposition que celle de la figure 413, à quelques détails près; leur puissance peut seulement être un peu réduite; on les construit pour des puissances de 100 à 1 600 chev., avec bogies à 4 ou 6 roues et une caisse

dont le châssis est établi en vue de résister aux chocs les plus violents qu'on ait à prévoir en service. Pour accroitre la rigidité de ce châssis, on le recouvre sur toute sa surface d'un platelage en tôle d'acier de 10 ou 12 mm. d'épaisseur et même davantage si l'on a besoin d'une grande adhérence. La caisse sert à loger des marchandises ou les bagages des voyageurs.

La locomotive de ce genre représentée par la figure 414 a une longueur de 11,60 m. et une largeur de 2,75 m.; elle est munie de 4 essieux indépendants à roues de 1,07 m. de diamètre, commandés par des moteurs de 200 chev.; elle pèse 75 tonnes.

Pour les services à grande vitesse, des mesures de précautions spéciales sont prises pour protéger le mécanicien contre les accidents que pourrait causer le bris des fenêtres par des objets projetés contre la locomotive par les chassepierres.

Sur les lignes de banlieue et sur les lignes métropolitaines. il est avantageux d'employer, comme nous l'avons dit (p. 355), des trains légers formés d'une on

To met.

plusieurs grandes automobiles à deux bogies moteurs (2 moteurs par bogie). La figure 415 montre un type de voiture étudié en vue de ce service et pouvant jouer au besoin le rôle de locomotive. Le châssis est métallique et renforcé par un platelage continu en tôle de 9,5 mm. La caisse est construite suivant les dimensions et la capacité que l'on désire; toute la place reste disponible pour les voyageurs, sauf à l'une des extrémités où est réservé un petit logement pour les régulateurs de marche, rhéostats de démarrage, etc. Ces voitures locomotrices peuvent être manœuvrées de l'une ou l'autre extré mité; le poste de manoeuvre situé à l'arrière de la voiture est occupé par les voyageurs pendant que le mécanicien se trouve à l'avant. Le plancher n'est traversé que par deux câbles principaux aboutissant respectivement aux deux bogies. La voiture porte à chaque extrémité un ampèremètre, un voltmètre et un robinet de manoeuvre des freins à air comprimné. Chaque moteur est pourvu d'un interrupteur automatique, qui en coupe le circuit en cas

Fig. 415.

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d'avarie ou de surcharge. Le circuit principal comporte, du reste, un interrupteur de fort ampérage, qui peut être manœuvré par le mécanicien et qui, en tout cas, s'ouvre automatiquement toutes les fois qu'on tourne le robinet à freins pour produire l'arrêt instantané. Tous les interrupteurs et instruments sont montés sur un tableau de fibre vulcanisée. On accède à cette voiture par les deux extrémités, qui sont munies de plates-formes communiquant avec l'intérieur par des portes à coulisse, comme dans les voitures américaines ordinaires.

Les trucks de ces diverses locomotives ont été décrits ci-dessus (p. 441); ils sont munis de moteurs tétrapolaires à pôles conséquents, dont nous avons indiqué plus haut (p. 208) la construction et le mode de suspension reportant la moitié du poids sur le truck et l'autre directement sur l'essieu. Suivant les applications, on prend des unités de 50, 100 ou 200 chevaux; le coefficient de réduction des engrenages est modifié de même suivant la vitesse de marche désirée.

Le prix des locomotives Baldwin du type de la figure 413 varie

14 met.