Heilmann et actionnant les essieux moteurs par des engrenages à réduction variable. Mais ce serait au prix d'une plus grande complication des organes d'un appareil dont la simplicité constitue l'une des plus grandes qualités et d'une révolution complète dans le mode de construction actuel; le mécanisme ne résisterait pas aux chocs; enfin, il serait à peu près impossible de rendre moteurs par ce moyen les essieux du bogie d'avant. On peut donc considérer que les avantages que nous venons de signaler sont bien la conséquence directe de la transmission électrique de l'effort moteur aux essieux. Les avantages des locomotives électriques considérées comme matériel roulant sont, en résumé, les suivants, par ordre d'importance : Coefficient de traction comparable à celui d'une voiture ordinaire mise en tête d'un train, grâce à la suppression des résistances spéciales de la marche à régulateur fermé1; Absence de réactions oscillatoires provenant du mécanisme moteur; Souplesse extrême du véhicule résultant de la suspension sur bogies; Indépendance complète entre la vitesse de marche et la vitesse de la machine génératrice; Adhérence totale; Accessoirement, possibilité d'exagérer autant qu'on le veut la résistance au renversement. Poids, puissance et rendement des locomotives électriques à alimentation extérieure. Il nous reste maintenant à examiner les locomotives électriques au point de vue de leur poids, de leur puissance et de leur rendement, et à partir d'ici, il nous faut distinguer deux cas, suivant la façon dont elles reçoivent l'énergie. La locomotive à prise de courant extérieure n'a besoin d'aucun approvisionnement de combustible ni d'eau. Par suite, son poids peut être réduit au minimum nécessaire à l'adhérence. La caisse pouvant être utilisée pour une charge utile, la machine présente un poids mort réduit théoriquement à celui des moteurs seuls, c'est-à-dire extrêmement faible. • Abstraction faite toujours du rendement de l'usine génératrice, qui entre dans le rendement total du système de traction, mais non dans le coefficient de traction de la machine au sens exact de ce terme. A ce point de vue', la locomotive à vapeur ne peut lutter contre la locomotive électrique, bien qu'on ait fort accru sa puissance spécifique en augmentant la pression de la vapeur, la surface de chauffe et la surface de grille, la puissance de vaporisation (par le tirage artificiel), l'utilisation de la vapeur (par le système compound) et la puissance sur les rampes (par la surchauffe préalable de l'eau). Le tableau de la page 490 indique quels étaient, en 1895, les types les plus puissants de locomotives employés sur divers réseaux français et étrangers; bien qu'un peu ancien déjà, il nous a paru intéressant à reproduire ici, parce qu'il contient des données ramenées à une même base de comparaison. Mais de nouveaux progrès ont été réalisés depuis cette époque; en particulier, les Compagnies françaises du Midi, du P.-L.-M., du Nord, etc., ont construit des types plus perfectionnés et plus puissants. La nouvelle machine compound du Nord français, par exemple, présente les caractéristiques suivantes, qui donnent une idée des résultats obtenus : On voit que les locomotives à vapeur à grande vitesse des derniers modèles pèsent 45 à 55 t. en ordre de marche, à quoi il faut ajouter pour le tender et ses approvisionnements moyens 25 à 35 t., soit en tout 70 à 90 t., pour une puissance indiquée qui peut atteindre 1 000 à 1300 chev., ce qui fait 70 à 90 kg. par Pour la discussion qui suit, on pourra utilement se reporter aux indications données plus loin sur l'adhérence et l'influence du poids mort dans la traction (t. II, chap. XIII, 2.); cheval indiqué et 80 à 110 kg. par cheval utile à la jante des roues dans la marche en palier; tandis que les moteurs d'une locomotrice électrique capable d'effectuer le même travail utile en traînant un train dont elle fait partie elle-même (puisqu'elle sert de véhicule) peuvent ne pas peser plus de 20 à 25 kg. par cheval et qu'une locomotive électrique complète, non lestée, peut ne pas peser plus de 50 à 60 kg. par cheval à la jante des roues. Les poids des locomotives décrites ci-dessus dépassent souvent 100 kg. par cheval, mais c'est parce qu'on a cherché, par l'emploi de châssis très lourds et lestés après coup, à réaliser de grands efforts adhérents. Il est à remarquer, en effet, que l'effort maximum de traction à la jante des roues des locomotives électriques est très élevé relativement à leur poids. Par exemple, pour les locomotives de la General Electric Co. de 30 à 90 tonnes (p. 452 et 453) cet effort varie entre 0,16 et 0,20 du poids total de la locomotive, au lieu que pour les locomotives à vapeur il varie seulement entre 0,07 et 0,08 du poids total en ordre de marche2. Les locomotives de 90 tonnes du Baltimore and Ohio R.R. développent pour la traction des trains de marchandises un effort normal à la jante des roues de 18 000 kg., soit 1/5 de leur poids; au démarrage, on a même pu atteindre 27000 kg., soit 1/3,3 du poids total, tandis que les locomotives de marchandises à vapeur ne donnent guère plus de 1/6 de leur poids total. les Pour les locomotives des mines, la différence est de même ordre par exemple, la locomotive de 200 chev. de la Cie Westinghouse décrite plus loin (p. 538) et qui pèse 110 kg. par cheval donne un effort maximum égal au 1/4 de son poids, tandis que locomotives à vapeur équivalentes ne donnent que 1/8 à 1/6. Le lest est nécessaire si l'on veut tirer complètement parti de cet effort sans risquer le patinage. Mais, pour des machines à voyageurs, l'emploi de ce lest nous paraît être une erreur; les locomotives électriques que nous avons En réduisant les dimensions du tender et en prenant de l'eau en cours de route, on peut descendre à 65 kg. par cheval (Cf. Du Bousquet, Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, 1896). 2 Nous parlons de l'effort maximum au démarrage; en marche, l'effort maximum n'atteint que 0,05 à 0,06 du poids total. |