A ces avantages il faut joindre la possibilité d'aller chercher au loin une source d'énergie dans le cas où l'on ne peut se procurer du charbon à des prix assez bas, ce qui se présente fréquemment pour les mines situées dans les montagnes. L'exemple de nombreuses mines américaines en pleine prospérité dans les montagnes Rocheuses, au Colorado, en Californie, au Mexique, etc., où l'exploitation eût été à peu près impraticable sans le secours de l'électricité, montre toute l'importance qu'on doit attacher à ce mode d'exploitation et à la traction électrique qui en est un des éléments les plus importants.

Sur les chantiers de travaux publics, pour le transport des terres et des matériaux, dans le creusement des tunnels, etc., de petites locomotives analogues aux locomotives minières ont déjà été employées à diverses reprises, et leur usage deviendra plus fréquent à mesure qu'on en comprendra mieux la commodité et l'économie.

La construction d'un pont, d'une jetée, d'un bassin à flot, d'un canal, etc. se trouverait bien simplifiée si le travail nécessaire à l'exécution des fouilles, à la préparation du mortier, au transport des déblais et des matériaux, et éventuellement à l'éclairage, était fourni par une petite usine électrique temporaire. La traction électrique deviendrait ainsi de règle sur tous les grands chantiers.

On peut citer comme l'un des exemples les plus importants de ce genre d'applications l'installation électrique des travaux du port de Bilbao, exécutée par MM. Coiseaux, Couvreux et Allard'.

Premières applications.

Sans revenir sur les types primitifs de locomo

par seconde ou 12,5 km. à l'heure, chaque locomotive pourrait fournir, en charbon transporté,

0,450 t. 12 berl. × 12,5 km.
2

X8 heures 270 t. kilométriques.
0,084 243

0,076 fr.,

270

Par tonne kilométrique, le prix de revient serait ainsi de soit 50 p. 100 du prix du transport par chevaux. On a à dessein négligé et considéré comme s'équilibrant tous les frais accessoires, tant pour les locomotives que pour les chevaux.

Il importe cependant de remarquer que les chevaux occasionnent des frais de nourriture importants les jours de fête et de chômage; ces frais deviennent même une lourde charge en temps de grève.

La locomotive électrique procure aussi une économie de personnel. Lorsque l'exploitation a lieu à 2 km. du puits, il faut à l'ouvrier une demi-heure pour se rendre à son travail et une demi-heure pour en revenir. A la vitesse de 9 km., les 2 km. sont franchis en 2/9 d'heure; pour l'aller et le retour l'ouvrier aura donc économise 2 1 h. -× 2, soit une demi-heure, et il sera moins fatigue. Cette économie de temps 9 se répétant pour 800 personnes représente 400 heures ou 50 journées, qui, à raison de 4 francs, constituent une économie journalière de 200 francs, à laquelle vient s'ajouter 1/2 heure une augmentation de production de 8 heures

1/16 ou 6 p. 100.

Lorsqu'on a installé la traction électrique dans les mines allemandes citées plus haut, on a constaté également des réductions de dépenses variant de 25 à 33 p. 100; par exemple, dans la mine de Hohenzollern, le coût de la traction, qui était de 0,125 fr. par chevaux, s'est abaissé à 0,084 fr.

tives minières ou industrielles mentionnés plus haut dans l'Historique, nous rappellerons seulement que les premières applications en ont été faites en Europe par la maison Siemens et Halske, dans les mines de Zaukerode et de NeuStassfurt, en 1882, puis, l'année suivante, dans celles de Paulus-Hohenzollern, près Beuthen; la figure 2 (p. 4) donne une idée de ces anciennes locomotives1. En Angleterre, Reckenzaun imagina, peu de temps après, des locomotives à accumulateurs dont nous parlerons plus loin.

En France, les constructeurs n'ont suivi que fort lentement cet exemple : c'est en 1890 seulement que fonctionnèrent les premières locomotives des mines de Marles (siège n° 4), étudiées par M. Baily et M. Neu, et en 1893 que fut cons

truit

EMORIEU SC
Fig. 430.

par M. Hillairet le petit tracteur électrique des usines de ciment Thorrand et Cio, de Voreppe 2.

Les locomotives du siège no 4 des mines de Marles, encore en service aujourd'hui, sont formées chacune, comme le montre la figure 430, d'un châssis à deux essieux, portant par des équerres, avec interposition de semelles de bronze, un moteur Edison de 10 à 12 chevaux, type supérieur; l'arbre moteur, parallèle à la voie, commande par engrenages un arbre parallèle, situé au-dessous et qui actionne par roues d'angle hélicoïdales les deux essieux. La régulation de vitesse est faite au moyen d'un rhéostat à boudins, placé à cheval sur le moteur et

Pour plus de détails sur la traction électrique dans les mines allemandes, voir une communication de M. Karl Eiters, analysée dans la Revue Universelle des Mines, 1891, p. 191.

2 Génie civil, 1893.

TRACTION ÉLECTRIQUE.

333

commandé par un volant; le mécanicien peut manœuvrer celui-ci de l'une ou l'autre plate-forme et a sous la main des leviers d'interruption et de changement de marche. Les dimensions de cette petite machine sont longueur, 2 m.; largeur, 0,75 m. ; hauteur, 1,75 m.; l'empattement est de 0,60 m. seulement pour permettre le passage dans les courbes de petit rayon. L'ensemble pèse 1 600 kg. et a dû être lesté.

Cette locomotive permet de remorquer, sur des rails de 10 kg., 25 berlines de 700 kg. chacune, à la vitesse de 8 km : h., en palier; à la vitesse de 16 km : h., elle remorque un train équivalent à ceux que traîne un cheval, et développe une puissance égale à celle de 5 chevaux vivants. La prise de courant se

Fig. 431. Premier type de locomotive Thomson-Houston des mines Erie (1889). fait par des frotteurs circulant le long de deux lignes aériennes formées de vieux rails de 7 kg.

La plus importante des premières locomotives industrielles installées dans notre pays a été la petite machine improvisée en six semaines, à la fin de 1893, par M. Hillairet pour le service de l'embranchement minier de Montmartre à la Béraudière, près Saint-Etienne. Ce tracteur est formé d'un ancien wagon lesté de la Compagnie P.-L.-M. à deux essieux, auquel on a adapté un moteur bipolaire ordinaire de 30 chev.; la faible vitesse des trains (8 km : h.) a rendu nécessaire l'emploi d'une double transmission, formée d'un train d'engrenages

La traction électrique a été adoptée sur cet embranchement par M. Baudry, ingénieur en chef de la Compagnie P.-L.-M., à la suite de tassements du sol qui avaient rendu nécessaire le boisage sur 150 m. d'un des deux souterrains parcourus par la ligne; ce boisage ne laissait plus un passage suffisant pour les locomotives à vapeur.

à chevrons et de deux chaînes de Galle à maillons pleins attaquant les deux essieux. Un embrayage magnétique de Bovet permet de débrayer l'engrenage aux descentes. Cette locomotive pèse 15 t. et donne un effort de traction de 1 500 kg. à la jante, à la vitesse de 6 km: h.; elle remorque à cette vitesse des trains de 9 wagons vides sur des rampes de 14 mm. par mètre '.

Le courant produit par une petite station génératrice est transmis par un troisième rail, convenablement isolé, placé le long et en dehors de la voie. Cette installation fonctionne d'une manière satisfaisante depuis janvier 1894, et l'exploitation se fait régulièrement avec 12 à 15 trains chaque jour dans chaque

sens.

En Amérique, la première locomotive minière, due à Schlesinger, a été installée en 1887 dans les mines de charbon de Lykens Valley (Pennsylvanie) 2; elle

dépassait de beaucoup en importance toutes celles construites jusque-là, car elle ne pesait pas moins de 15 tonnes et traînait des trains de 10 à 21 voitures, pesant de 50 à 100 t., sur une ligne de 10 km. de longueur; la prise de courant se faisait sur une ligne aérienne formée de vieux rails. Le moteur, de l'ancien type Gramme, était monté sur un truck à deux essieux couplés par bielles.

C'est suivant des dispositions analogues que fut établie en 1889, pour la mine d'anthracite Erie » de la Hillside Coal Co. (Pennsylvanie), la première locomotive minière de la Compagnie Thomson-Houston (fig. 431). Cette locomotive, pour voie de 0,95 m., avait une puissance de 40 chev. D'autres semblables furent mises en service peu de temps après à la mine Winter Quarters (Utah) et dans plusieurs autres mines américaines.

D

Pour tous les détails, nous renvoyons aux articles originaux : Revue générale des chemins de fer, octobre 1894, et Bulletin de la Société des Électriciens, mars 1895.

Voir sur les premières installations de traction électrique dans les mines américaines les communications de MM. H. C. Spaulding, J. S. Doe, F. A. Pocock à l'American Institute of Mining Engineers, 1890-1891, et une intéressante étude de M. E. Masson dans la Revue Universelle des Mines, t. XVI, 1891. Sur la mine Erie, voir The Colliery Engineer, novembre 1889.

Lorsque survint, en 1891, l'important perfectionnement des moteurs de tramways auquel nous avons fait allusion plus haut (p. 151), les constructeurs américains modifièrent en conséquence leur matériel minier et adoptèrent les types décrits ci-dessous. La première machine qui marque nettement ce changement d'orientation est la locomotive basse dite Terrapin back (en dos de tortue) (fig. 432), construite par la Compagnie Thomson-Houston.

Le tableau suivant fournit une idée de la puissance croissante donnée aux locomotives minières pendant cette première période :

Il a été fait, en dehors des mines, bien d'autres essais de traction industrielle, qui présentent moins d'intérêt et que nous croyons, par suite, inutile de citer ici; du reste, il serait difficile d'en dresser une liste exacte. Rappelons seulement l'application faite dès 1880, à la blanchisserie de Breuil-en-Auge, d'une locomotive à accumulateurs (due à MM. Dupuy et Reynier) au relevage et au transport des toiles étendues sur pré (voir p. 7).

Construction des locomotives industrielles. Les tracteurs qu'on emploie dans les mines et pour les autres applications analogues doivent être considérés à part, car ils peuvent être établis d'après des principes plus variés suivant les circonstances que les locomotives de chemins de fer.

Tout d'abord, la locomotive industrielle ne peut, en général, être utilisée elle-même pour le transport des matériaux, qui se fait dans des wagonnets spéciaux préalablement chargés; il n'y a d'exception que pour les petits tracteurs d'usine destinés au transport de colis ou d'objets peu encombrants sur de faibles parcours; les figures 450 et 451 donnent des exemples de ces engins.

En second lieu, les chemins de fer miniers ou industriels sont ordinairement à voie très étroite, ce qui ne permet pas toujours de loger entre les roues un moteur suffisant. On peut donc être conduit à placer les moteurs au-dessus du truck, et, lorsque la puissance nécessaire est faible, en profiter, d'après les considéra