tions développées plus haut (p. 99), pour n'employer qu'un seul moteur, commandant à la fois les deux essieux.

Enfin, les vitesses de marche étant beaucoup moins élevées que sur les voies ordinaires, l'emploi des engrenages à double réduction ou de la vis sans fin devient très fréquemment nécessaire (les coefficients de réduction sont le plus souvent de 1: 8 à 1: 15, suivant les cas, au lieu de 1: 4 à 1: 6 sur les tramways).

Les petites locomotives ainsi constituées se prêtent donc à des dispositions très diverses, et l'on peut facilement les improviser sans matériel spécial, comme on l'a vu par les exemples cités plus haut. Mais nous ne nous occuperons plus ici que des appareils constituant des types rationnels, reproduits plusieurs fois par le même constructeur.

On peut actuellement distinguer pour ces locomotives deux modes principaux de construction, suivant que les moteurs sont ou non logés dans le truck.

1° Les locomotives à moteurs compris dans le truck sont constituées exactement comme les petites locomotives de chemins de fer mentionnées plus haut, avec la différence qu'on peut être conduit, comme nous venons de le dire, à supprimer la caisse pour réaliser des machines très basses et à remplacer dans certains cas la simple réduction par la double réduction. Tant que la largeur de voie ne descend pas au-dessous de 0,75 m., cette disposition constitue la solution la plus simple, lorsqu'on dispose de moteurs de dimensions appropriées. Le nombre des essieux moteurs peut varier de 2 à 4, suivant la puissance. L'exemple des automobiles du réseau de la Haute-Silésie (p. 371) montre qu'on peut, sur des voies de 0,785 m., réaliser de cette façon des puissances atteignant jusqu'à 100 chev. Nous indiquerons plus loin avec détails (t. II, p. 22 et 37) les dispositions spéciales qui peuvent faciliter l'obtention de ces grandes puissances.

Ces locomotives basses, dont les figures 432, 440, 441, 443 donnent des exemples, sont très avantageuses au point de vue de la stabilité et de la facilité de circulation, car elles laissent tout l'espace nécessaire pour placer un fil de trôlet dans les galeries de mines même de faible hauteur.

2o Les locomotives à moteurs surélevés sont formées d'un châssis portant un ou plusieurs moteurs. Dans le cas où l'on emploie deux essieux seulement, on peut, pour les faibles puissances, se contenter d'un seul moteur à arbre parallèle soit à la voie, soit aux essieux. Dans la première disposition, qui a été employée par la maison Siemens et Halske, par les mines de Marles (fig. 430 et 434) et par divers constructeurs, l'arbre du moteur ou un contre-arbre attaque à ses extrémités, par deux roues d'angle, des roues dentées commandant respectivement les deux essieux, soit directement, soit par un train d'engrenages cylindriques ou par des chaînes. Ce dispositif convient particulièrement aux voies étroites. Dans le second mode de construction, dû à van Depoele et appliqué au début par la Compagnie Thomson-Houston dans plusieurs mines, le châssis est à deux essieux, accouplés par bielles, et l'un d'eux est actionné au moyen d'engrenages par un moteur placé au milieu du truck (fig. 431).

L'emploi de plusieurs moteurs devient nécessaire lorsqu'il s'agit de réaliser de grandes puissances sur des voies étroites, surtout si l'on doit recourir à la double réduction, à moins qu'on ne loge les deux trains d'engrenages hors des roues, comme nous l'indiquons plus loin. On affecte alors un moteur à chaque essieu et l'on solidarise toutes les roues par des bielles; les essieux peuvent encore être au nombre de 2 à 4. On emploie quelquefois aussi la suspension sur deux bogies; c'est ainsi, par exemple, qu'ont été construites les locomotives Sperry et celles de la Cie Julien décrites plus loin.

L'accouplement des roues est nécessaire dans toutes les locomotives de mines pour prévenir le patinage sur les rails toujours couverts d'une couche d'humidité ou de poussière de charbon glissante. Il est bon, du reste, de disposer des boîtes à sable aux deux extrémités.

Les châssis doivent être construits très solidement, comme pour les locomotives de chemins de fer, et lestés par un fort platelage en tôle ou par des saumons de fonte, afin de réaliser l'adhérence nécessaire malgré la présence d'eau ou de charbon sur les rails.

Les moteurs peuvent être soit suspendus d'une façon analogue à celles décrites plus haut pour les moteurs de tramways (voir chap. IV), soit fixés simplement sur le truck et reliés aux essieux

par des trains d'engrenages; les flasques qui portent les arbres de renvoi sont alors articulées autour de l'arbre moteur et de l'essieu, qu'elles embrassent par des paliers. Cette dernière solution assure une suspension complètement élastique.

Quelles que soient les dispositions adoptées, il faut avoir soin d'employer des moteurs étanches qui soient bien protégés contre les agents atmosphériques, l'humidité et les suintements d'eau ; souvent même on recouvre toute la locomotive d'une enveloppe fermée en tôle; mais, en général, comme les moteurs sont protégés par eux-mêmes, cette enveloppe n'est pas nécessaire, et il vaut même mieux, dans l'intérêt de la ventilation des moteurs et des rhéostats, et pour faciliter les visites des organes, laisser le truck partiellement découvert.

La locomotive de la figure 436, par exemple, n'est couverte qu'au point où il est besoin de la protéger contre la pluie ; elle reste accessible dans toutes ses autres parties. Celle de la figure 438 est protégée plus complètement par un toit léger qui ne gêne en rien la visite.

Pour éviter la nécessité de plaques tournantes aux extrémités des lignes, il est bon que les machines puissent marcher indifféremment dans les deux sens. Aussi les fait-on généralement symétriques, en disposant à chaque extrémité un banc pour le mécanicien et des leviers commandant les freins et le régulateur de marche; ce dernier organe est identique à ceux des tramways; le levier ou la manette qui le commande peut présenter des formes spéciales pour mieux mettre l'appareil à la main du mécanicien.

Il est particulièrement nécessaire dans les mines d'éviter les tensions trop élevées, par suite du danger que court le personnel de venir en contact avec les fils de distribution; à ce point de vue, la distribution à double fil aérien présente de réels avantages. Il ne faut pas dépasser 500 volts et il serait prudent de se tenir à 300. Quant aux courants alternatifs, ils ne sont pas à recommander pour ce genre d'application, car il serait alors dangereux de dépasser 250 volts entre conducteurs, ce qui exigerait des canalisations sensiblement plus coûteuses.

Description de quelques locomotives industrielles.

Pour

compléter ces indications générales, nous citerons quelques-uns des matériels les plus intéressants employés dans les mines.

Les locomotives de la maison Siemens et Halske employées dans les mines de Zaukerode, Neu-Stassfurt, Hohenzollern, peu différentes les unes des autres, sont analogues à celle décrite plus haut (p. 4), avec arbre moteur parallèle à la voie et attaquant les deux essieux par des engrenages coniques.

Fig. 433.

d'Ashio (Japon).

Les résistances de démarrage sont placées sur les côtés de la locomotive; le mécanicien, assis sur un banc à l'une ou l'autre extrémité (la machine est symétrique), a sous la main deux leviers, qui commandent l'un l'appareil régulateur de marche et l'autre les freins.

A Neu-Stassfurt, pour citer un exemple de ces machines, le moteur a une puissance de 10 chev.; la locomotive a 0,950 m. de largeur, 1,50 m. de hauteur et 2,67 m. de longueur entre tampons; l'empattement est de 0,48 m. et la voie de 0,628 m.; le diamètre des roues est de 0,350 m. Chaque machine pèse 2 174 kg. et développe un effort de traction de 180 à 500 kg. Elle remorque, à la vitesse de 11 km : h., des trains de 17 berlines pesant 20 t. environ.

Des types plus puissants ont été construits depuis pour les mêmes mines.

Une application semblable a été faite dernièrement par la maison Siemens aux mines de cuivre d'Ashio (Japon): la locomotive de 5,5 t. avec moteur de 15 chev. (fig. 433) développe un effort de traction de 475 kg. à la vitesse de 3 m. par seconde; elle est munie d'un frein ordinaire et d'un frein électrique, et remorque des trains sur un parcours de 0,8 km. entre la mine d'Ashio et la fonderie de Seren, sur une voie de 0,610 m. présentant des rampes de 70 mm: m. et des rayons de 10 m.

Des machines analogues ont été fournies aux mines de Kübeckschacht, près Alt-Kladno (Autriche), et de Gellivara (Suède).

D'autres grandes maisons allemandes ont, dans ces derniers temps, construit des machines du même genre; la Société Schuckert, en particulier, en a installé dans les mines de charbon de Bockwa, les mines de fer d'Esch-sur-l'Alzette, etc.

En France, nous devons signaler tout particulièrement les nouvelles locomotives à voie étroite (0,60 m.) des mines de Marles, construites par la maison Lebrun, de Nimy, pour le siège n° 5, en 1895.

Ces nouvelles locomotives, étudiées par M. Baily, ingénieur des mines de Marles, à qui nous devons les renseignements ci-après, diffèrent des précédentes, établies au siège n° 4 et décrites plus haut, par leur puissance, qui a été doublée, et par quelques modifications de construction. La transmission par vis sans fin, qui avait été essayée d'abord, a été abandonnée au profit des dispositions que représente la figure 433.

16 km h. L'arbre du moteur, parallèle à la voie, attaque par un pignon conique l'une ou l'autre de deux roues d'angle folles sur des manchons calés sur un arbre de renvoi; ce dernier commande par un train d'engrenages ordinaire l'un des essieux; l'autre est accouplé par bielles. L'arbre de renvoi est embrayé avec l'une ou l'autre des roues par des bagues en fonte serrées par un coin qu'on manœuvre à l'aide d'un volant de changement de marche. Grâce à ces dispositions, on peut laisser le moteur tourner constamment,

La machine est formée d'un châssis à 2 essieux portant un moteur à induit Gramme, plus facile à réparer que l'ancien induit Edison, développant une puissance de 15 chev. à la vitesse normale de 1 000 tours par minute, qui correspond à une marche de 14 km h. La vitesse peut atteindre au maximum

Fig. 434. Locomotive des mines de Marles, nouveau modèle (échelle 1/50).