la cabine et les autres, disposées par paires, pour les feux réglementaires. De simples trucks moteurs, comme celui de la figure 450, peuvent également être employés aux usages industriels. Celui que nous représentons a une longueur de 1,98 m. et une hauteur de 0,70 m.; le diamètre des roues est de 0,75 m. et l'empattement de 1,70 m.; il est équipé avec 2 moteurs G. E. 1 000.

Le tableau de la page 543 indique les constantes des trucks du même genre (fig. 451) établis par la General Electric Co.

Emploi d'accumulateurs sur les locomotives de mines. — Dans les mines grisouteuses, la traction électrique au moyen de conducteurs placés dans les galeries est impraticable par suite des étincelles qui se produisent au passage de l'appareil de prise de courant; mais les moteurs électriques eux-mêmes peuvent être rendus tout à fait inoffensifs si on les maintient hermétiquement fermés. La traction électrique est donc encore possible dans ces mines à l'aide de locomotives alimentées par des batteries d'accumulateurs. Ce système présente, d'autre part, certains avantages qui peuvent, lorsque le profil de la ligne n'est pas trop défavorable, en justifier l'emploi même dans d'autres cas: simplicité plus grande d'établissement dans les galeries où l'on a des mouvements du plafond à craindre, absence de tout danger de secousses pour le personnel, etc.

On peut même inspecter le collecteur en marche en fermant la trappe de visite par une toile métallique, comme on le fait, par exemple, dans les moteurs de mines construits par la maison Goolden et assez répandus en Angleterre.

Aussi en a-t-on tenté déjà quelques applications dans le cours des dernières années. La locomotive à accumulateurs ne diffère d'ailleurs des précédentes que par l'addition d'une batterie sur le truck lui-même ou sur un petit wagon tender séparé. La première solution est la seule rationnelle, parce qu'elle permet d'utiliser pour l'adhérence le poids mort de la batterie. Dans tous les cas, le peu d'espace dont on dispose pour loger celle-ci ne permet guère de dépasser des puissances de 5 à 6 chev.

Pour que la traction par accumulateurs soit acceptable, il faut qu'elle ne conduise pas à un poids mort exagéré comparativement à la charge utile. Dans les mines, on peut, comme l'a indiqué M. Libert', satisfaire à cette condition en ménageant dans les galeries une pente aussi uniforme que possible dans le sens du transport à charge, de manière à diminuer l'effort moteur nécessaire pour remorquer les véhicules pleins. Si l'on est libre de choisir cette pente, on devra lui donner une valeur telle que l'effort nécessaire pour remorquer un train chargé à la descente soit égal à celui qu'il faut pour le traîner à vide à la remonte.

Il faut en outre établir les voies et le matériel roulant de la manière la plus perfectionnée pour réduire la consommation d'énergie. Dans ces conditions, l'emploi des locomotives à accumulateurs peut donner des résultats satisfaisants.

Plusieurs applications en ont été tentées, mais sans avoir jamais été longtemps poursuivies. La première fut faite par Reckenzaun, dans la mine de Trafalgar, en Angleterre. Quelque temps après, la Compagnie Immisch construisait pour la houillère de Wharncliffe Silkstone une locomotive à accumulateurs 2 capable de remorquer, sous un courant de 45 ampères × 100 volts, un train de 15 berlines chargées pesant 8,5 t. à la vitesse de 5,6 km: h. sur une rampe de 14 mm: m. La batterie, comportant 44 éléments Tatham, était logée en partie sur le châssis et en partie au-dessous pour augmenter la stabilité ; les 4 roues couplées par bielles étaient commandées par un moteur unique à l'aide d'une transmission analogue à celle des anciennes voitures de Budapest (p. 124). Plus récemment (1893), la question a été reprise en Belgique par la direction des Charbonnages d'Amercœur (Jumet), qui, avec le concours de la Société Julien, a installé successivement trois types de locomotives à accumulateurs 3. La première, qui circule à la profondeur de 28 m., reçoit le courant de

Revue Universelle des Mines, 1894, t. XXVII, page 109.
Electrical World, 16 mars 1889, p. 258.

Cf. Libert, loc. cit.

Coupe transversale AB.

charge par deux câbles descendant dans un puits et reliés aux bornes des dynamos d'éclairage des bureaux et ateliers. Elle est représentée par la figure 452; ses dimensions sont : longueur 3,97 m., hauteur 1,15 m., largeur 1,20 m., diamètre des roues 0,50 m., empattement 1,10 m.; le poids total est de 3 200 kg., dont 1 440 pour la batterie, 560 pour le moteur et 1 200 pour le truck. Le moteur est unique et attaque les deux essieux à la fois par une transmission à double réduction (engrenages, puis chaine de Galle); il est placé au milieu du truck, qui porte également les caisses d'accumulateurs et est suspendu élastiquement sur des ressorts à boudin. Cette machine traine des trains de 15 wagonnets pesant en charge 650 kg. environ chacun à la vitesse normale de 8 km h. et peut effectuer un transport de 300 wagonnets en 10 heures.

La seconde locomotive (fig. 452 bis) se compose d'un châssis reposant par l'intermédiaire de ressorts en caoutchouc sur deux bogies suspendus de même et ayant chacun un de leurs essieux commandé par un moteur au moyen d'un double train d'engrenages épicycloïdaux. Ses données principales sont : longueur 4,56 m., largeur 1 m., hauteur 1,325 m., poids 4500 kg., dont 1550 pour la batterie, 800 pour les

TRACTION ÉLECTRIQUE.

35

35

Fig. 452. Locomotive à accumulateurs des mines d'Amercoeur, premier type.

Fig. 452 bis. Locomotive à accumulateurs des mines d'Amercœur, second type.

Coupe transversale AB.

moteurs et 2 150 pour le châssis. La machine peut franchir des courbes de

6 m. de rayon; elle traine des trains de 20 wagonnets à la vitesse de 8 km : h. et peut faire un transport de 400 wagonnets en 10 heures. Les boites d'accumulateurs sont placées dans le sens transversal et non plus dans le sens longitudinal comme dans le premier type; les parois de la caisse se rabattent et le couvercle soulève pour donner accès aux batteries.

se

Enfin le troisième type de locomotive présente des dispositions tout à fait analogues à celles du premier, avec moteur unique à double réduction (rapport 1 : 9); la principale différence consiste en ce que les deux réductions sont effectuées par engrenages et que le moteur repose directement sur les essieux. Le rendement entre les bornes et les essieux, au régime normal, est de 0,72.

La régulation de ces locomotives est faite par rhéostat.

Dans la descente des trains en charge, le rapport du poids utile au poids total est de 75,3 p. 100 pour la première locomotive et 74,3 p. 100 pour la seconde; dans la remonte à vide, ces rapports deviennent respectivement 54 et 52,6 p. 100. Il convient donc de réduire le nombre des voyages en augmentant la charge au maximum.

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