L'énergie disponible est estimée à 46 et 49 chev.-h.', ce qui, en admettant un rendement moyen de 70 p. 100 pour l'appareil moteur, représente un fonctionnement de 8 heures sous des puissances utiles de 4 et 4,25 chev. Le rendement total est évalué à 0,34 (0,80 pour les dynamos, 0,80 pour les accumulateurs, 0,70 pour les moteurs et 0,75 pour la ligne); ce chiffre se réduit à 0,25 en tenant compte du poids mort et reste cependant supérieur au rendement de l'air comprimé (0,20).

M. Libert estime le prix de revient de la tonne-kilomètre à 0,07 fr., au lieu de 0,11 fr. avec la traction par chevaux 2; mais cette évaluation ne tient pas compte du prix du courant.

Ces locomotives coûtent de 8 à 9 000 fr., y compris les accumulateurs.

En fait, les ennuis et les dépenses de l'entretien des batteries. n'ont pas permis jusqu'ici à cette application de conquérir droit de cité dans les mines; mais des progrès nouveaux apportés aux accumulateurs pourraient modifier cette situation, à condition que

Dans les deux premières locomotives, la batterie comprend 36 éléments de 40 kg. au total, formés de plaques Julien de 300 × 200 mm. pesant 31 kg. dans la première et 33,5 kg. dans la seconde; la capacité est évaluée à 16 amp.-h. par kg., ce qui représenterait en énergie 34 et 36,5 kw.-h. respectivement.

2

D'après les renseignements fournis plus récemment (1895) par la Société des Charbonnages d'Amercœur, les frais d'exploitation s'établiraient comparativement comme il suit, dans le cas d'un transport journalier moyen de 700 wagonnets chargés dans chaque sens pendant 300 jours par an:

Traction électrique (par 3 locomotives, dont 1 de réserve).

Entretien et renouvellement de 2 batteries:

soit en faveur de la traction électrique une économie journalière de 27,77 fr. ou 47 p. 100.

Par wagonnet chargé, les prix de revient sont respectivement de 0,085 fr. par che

le poids des batteries fût en même temps réduit pour diminuer la fatigue des voies.

Les locomotives à vapeur françaises d'express pèsent environ 50 t. et coûtent 1,60 fr. à 1,80 fr. le kg. Les machines américaines pèsent en moyenne 55 t. et coûtent 1,10 fr. à 1,30 fr. le kg.

Pour les locomotives électriques, le prix ne peut se rapporter au poids qu'avec une plus grande incertitude, parce que le poids du lest est très variable et que, d'autre part, le prix de revient des moteurs dépend surtout de la main d'œuvre; il est donc assez différent suivant le nombre et le type des moteurs et suivant l'outillage du constructeur. Il varie naturellement aussi avec la façon d'évaluer la puissance nominale; c'est un fait dont il est essentiel de tenir compte lorsqu'on parle de prix de locomotives ou de locomotrices électriques. Il y a lieu également de remarquer que les prix sont actuellement plus élevés en Europe qu'en Amérique. Les chiffres que nous allons donner n'ont donc qu'une valeur d'exemples et nous ne chercherons pas encore à en déduire des moyennes générales.

Nous avons vu ci-dessus que le prix des locomotives Baldwin à engrenages du type de la figure 413 varie d'environ 50 000 fr. pour une machine à deux moteurs de 100 chev. à 75 000 fr. pour une machine à quatre moteurs de 200 chev., soit entre 250 et 100 fr. par cheval. La première pèse en ordre de marche environ

vaux et 0,045 fr. par locomotives, et par tonne-kilomètre utile (à 400 kg. de charge par wagonnet, sur une distance de 1575 m.) de 0,134 fr. et 0,072 fr.

Le coût de l'écurie pour les chevaux et celui du garage pour les locomotives n'interviennent pas dans la comparaison, car ils sont à peu près équivalents.

On n'y a pas fait entrer non plus le prix du courant fourni aux batteries, parce que, comme c'est souvent le cas dans les mines, l'exploitation d'Amercœur comporte tout un ensemble de machines d'extraction, d'exhaure, de ventilation, etc., d'une puissance totale de 13 000 chev., dans la dépense de fonctionnement desquelles la marche de la dynamo servant à la charge des accumulateurs n'intervient que pour une fraction tout à fait insignifiante. Si l'on voulait cependant tenir compte de ce chef de dépense, on pourrait admettre, par exemple, comme prix de revient du kilowatt-heure le chiffre de 0,12 fr., ce qui, à raison de 32 kw.-h. par batterie et par jour, donnerait une dépense annuelle de 2 × 32 × 300 × 0,12 fr. 2 304 fr., à ajouter au total précédemment trouvė; le coût annuel de la traction électrique s'élèverait, dans ces conditions, à 11 754 fr., et le prix de revient de la tonne-kilomètre à 0,089 fr.

=

30 t., dont 7 t. pour la partie électrique, soit 150 kg. par cheval; la seconde environ 70 t., dont 18 t. pour la partie électrique, soit 90 kg. par cheval. Les prix unitaires correspondants varient ainsi de 1,70 à 1,00 fr. par kg.

Ces prix s'entendent des appareils emballés et rendus à quai à New York.

Quant aux locomotives gearless, il est difficile d'en indiquer les prix d'une façon précise, étant donné qu'il n'a guère été construit jusqu'ici dans ce genre que des appareils d'essai et que les moteurs de Liverpool et du City and South London Railway sont d'un type trop ancien pour servir de base de comparaison'.

Cependant, nous pouvons citer le prix des locomotives de Baltimore, qui pèsent 106 t. et coûteraient aujourd'hui environ 150000 fr., soit 1,44 fr. par kg., et celui des machines du Central London Railway, qui pèsent 50 t. et coûtent 75 000 fr., soit 1,50 fr. par kg.

En France, nous avons vu récemment estimer une locomotive à trois essieux actionnés chacun par un moteur gearless de 200 chev., pesant au total 36 t., pour service métropolitain ou de banlieue, environ 90 000 fr., soit 2,50 fr. le kg.

Il est intéressant de faire remarquer que la construction sur bogies n'augmente pas sensiblement le poids ni le prix des locomotives électriques par exemple, une locomotive de même fabrication et de même puissance que la précédente, mais montée sur deux bogies à 2 essieux avec un moteur par essieu, pèserait environ 3 t. de plus et ne coûterait guère que 96 000 fr. ou environ 2,45 fr. le kg.

Les locomotives Heilmann pourraient, d'après leur constructeur, ètre livrées par quantités au prix de 250 000 fr. l'une, soit 2 fr. le kg.; les machines d'essai actuelles sont naturellement plus coûteuses (au moins 300 000 fr., soit 2,20 fr. le kg.).

En ce qui concerne les locomotives de mines, rappelons que le modèle de la figure 446, qui a une puissance de 200 chev., pèse en ordre de marche environ 21 t. ou 105 kg. par cheval, dont

Les automobiles de Liverpool coûtent environ 27 000 fr., dont 12000 pour l'équipement électrique formé d'un moteur de 40 chev. pesant 3 t., soit 4 fr. par kg. de moteur, et les locomotives du City and South London Ry., 30 000 fr. pour 100 chev. et 13,5 t. (lest compris), soit 2,20 fr. le kg.

7,5 kg. pour la partie électrique; il coûte environ 33 000 fr., soit 1,50 fr. le kg.

Le plus petit type de locomotive de mines Baldwin, à deux essieux et deux moteurs de 30 chev., pèse environ 10 t., dont 2,7 t. pour la partie électrique, et coûte environ 15000 fr., soit encore 1,50 fr. le kg.

Un autre type pour travail au jour, à deux moteurs de 50 chev., pèse en ordre de marche à peu près 15 t. et coûte environ 26 000 fr., soit 1,70 fr. le kg.

Ces prix s'appliquent encore aux appareils emballés et rendus à quai à New York.

Les machines analogues construites en Europe sont jusqu'ici notablement plus coûteuses ainsi, le dernier type des mines de Marles, qui pèse 3,20 t. pour une puissance de 15 chev., coûte 7000 fr., soit 2,18 fr. le kg.; la locomotive Dulait de 20 chev. des mines du Grand Hornu pèse 4 t. et coûte 11 500 fr., soit 2,87 fr. le kg.; celle de 100 chev. des usines de Briansk pèse 40 t. et coûte 22 000 fr., soit 2,20 fr. le kg.; la machine de 8 chev. de l'Union Elektricitäts-Gesellschaft pèse 2,10 t. et coûte 8000 fr., soit 3,80 fr. le kg.; enfin les locomotives minières de la Société Alsacienne se vendent 7 000 fr. pour 6 chev. et 2,5 t., 10 000 fr. pour 15 chev. et 4 t. et 12000 fr. pour 20 chev. et 5 t., ce qui fait ressortir leur prix respectivement à 2,80, 2,50 et 2,40 fr. le kg.

APPENDICES