APPENDICE N° 1 DÉPENSES D'ÉTABLISSEMENT ET D'EXPLOITATION DES INSTALLATIONS DE TRACTION ÉLECTRIQUE Quand on veut établir les frais de traction sur une ligne électrique, il est nécessaire d'évaluer les dépenses d'établissement et d'exploitation des conducteurs de distribution et de la station centrale ; bien que ces deux questions ne sont pas traitées dans ce volume et que nous les supposions connues comme toutes les généralités de l'électrotechnique, nous croyons utile pour faciliter les calculs de résumer sommairement les données que nous avons pu réunir sur ces deux chapitres de dépenses sans les séparer de ceux qui sont relatifs à la traction pure. Il ne nous a pas paru que notre travail pût être complet sans traiter ce côté pratique important de la traction électrique. Mais nous nous abstiendrons de toute comparaison avec les autres modes de locomotion, d'une part parce que cette comparaison a déjà été faite par bien des auteurs, de l'autre parce que les résultats économiques des divers systèmes sont essentiellement variables suivant les circonstances locales et ne peuvent se traduire par une formule générale, même pour les tramways (nous avons déjà fait les réserves nécessaires en ce qui concerne les chemins de fer au chapitre VII). Généralités. Les frais de premier établissement et d'exploitation des lignes électriques sont, plus encore peut-être que dans les autres systèmes de traction, des fonctions complexes des conditions particulières de l'installation, c'est-à-dire de l'étendue et de la configuration du réseau, de l'activité du trafic, du système d'appareillage adopté, etc. Le capital d'établissement intervient d'ailleurs, par les charges d'intérêt et d'amortissement auxquelles il donne lieu, dans une proportion qu'on a trop souvent le tort de négliger (généralement près de 1/3, dans la composition du prix de revient de la traction; d'autre part, les prix locaux de la maind'œuvre et du combustible et la direction commerciale de l'entreprise exercent sur la portion restante de ce prix de revient une influence capitale. Aussi les moyennes qu'on peut tirer d'un certain nombre d'exemples ne signifient-elles pas grand'chose par elles-mêmes, non plus, du reste, que les résultats fournis pour des exploitations déterminées quand on se borne, comme cela arrive souvent, à l'énoncé du chiffre global des frais de traction par voiture-kilomètre pour que des chiffres d'exploitation aient une utilité réelle, il faut qu'on puisse préciser les conditions particulières dans lesquelles ils ont été obtenus et connaitre leur décomposition détaillée. Lorsqu'on se trouve en présence d'une exploitation nouvelle dont il s'agit d'évaluer le rendement financier probable, le mieux est de procéder par comparaison avec des installations analogues existantes, l'intelligence et le raisonnement devant, bien entendu, intervenir dans la discussion des résultats trouvés. Les lignes américaines ne peuvent d'ailleurs, en général, servir de termes de comparaison pour des installations européennes, parce que leurs conditions d'exploitation sont trop différentes, surtout en ce qui concerne les vitesses réalisées et le prix de la main-d'œuvre. Nous nous bornerons ici à indiquer quelques points de repère pouvant servir de guide dans les comparaisons de ce genre, en résumant et complétant dans ce but les renseignements pratiques déjà donnés dans les chapitres VI, VII et XII. Les indications qui suivent s'appliquent principalement aux tramways et au système de traction le plus répandu, celui par conducteurs aériens. Bases de comparaison. Nous rapporterons les dépenses d'exploitation à la voiture-kilomètre, faute d'une meilleure unité pratique. Quant aux frais d'établissement, il est commode pour apprécier leur part d'influence de les rapporter à la voiture en service'. Le parcours des voitures a relativement peu d'influence sur le coût de l'installa On voit immédiatement que, parmi les dépenses de premier établissement, il en est au moins deux, celle de la voie ferrée et celle de la canalisation électrique, qui sont dans une certaine mesure indépendantes du nombre des voitures en service ce nombre n'influe sur l'établissement de la voie qu'au point de vue de l'intervalle à ménager entre les évitements sur les lignes à voie unique et éventuellement pour l'adoption de la double voie; quant au poids du cuivre entrant dans la canalisation, il est surtout fonction du développement du réseau. Toutes choses égales d'ailleurs, la dépense totale d'établissement par voiture en circulation sera donc d'autant moindre que le nombre des voitures sera plus grand. Il est, par suite, nécessaire de faire tout d'abord une distinction. entre les différentes lignes suivant l'intensité du trafic, qu'on supposera avoir été préalablement déterminée d'après les considérations développées plus haut (t. I, p. 349). Nous ferons dans ce qui suit trois hypothèses sur l'activité de la circulation, en supposant successivement qu'il y ait 1, 2 et 3 voitures en service par kilomètre de ligne. Nous appliquerons la première hypothèse à une ligne à simple voie, avec évitements, de 5 km. de longueur, moitié urbaine, moitié suburbaine; la seconde, d'abord à une ligne identique, puis à une ligne à double voie de longueur double, entièrement urbaine; enfin la troisième à une ligne également urbaine et à double voie, mais de 20 km. de longueur. Nous avons supposé dans tous les cas des conditions de service moyennes vitesse moyenne, 12 km h.; déclivités modérées (maximum 25 min. par mètre); voitures faisant chacune environ 150 km. par jour, soit 30 000 km. par an. Prix unitaires. DÉPENSES D'ÉTABLISSEMENT Pour l'évaluation des dépenses d'établisse ment, on peut admettre, à titre essentiellement approximatif, les données et prix unitaires moyens suivants : Voie ferrée. - Prix du kilomètre de voie simple de 1,44 m. de largeur, sur accotement, en rails Vignole de 20 kg. posés sur traverses . 23 000 fr. Prix du kilomètre de voie simple de 1,44 m. de lar- Réfection de la chaussée dans l'entre-rail et sur 0,50 m. 15 000 fr. 15 à 20 000 Prix du kilomètre de voie semblable en rails Broca de 44 kg. : . Total. 20 000 fr. 15 à 20 000 35 à 40 000 fr. La dépense serait naturellement beaucoup plus forte si la chaussée devait être refaite entièrement à neuf ou sur une largeur plus grande et surtout si l'on était obligé d'établir une fondation en béton (voir p. 90). A ces prix il convient en pratique d'ajouter d'abord les droits d'octroi, s'il y a lieu, puis une plus-value pour les courbes, garages, appareils de voie, etc., qu'on peut ordinairement évaluer à 10 p. 100 environ pour une voie unique. Lorsque la voie est double, le prix du kilomètre n'est généralement pas tout à fait double de celui de la simple voie; la différence est plus ou moins grande suivant la position respective des deux voies et l'importance des travaux de viabilité à la charge de la compagnie de tramways. Canalisation électrique. Prix du kilomètre de canalisation électrique aérienne à fil unique avec suspension par câbles trans En employant au lieu de poteaux des rosaces scellées dans le mur des maisons riveraines, le prix se réduirait à 5 ou 6 000 fr. Prix du kilomètre de canalisation électrique aérienne à fil unique avec suspension par consoles: 30 poteaux-consoles métalliques à 300 ou 350 fr. l'un. 9 à 11 000 fr. 3.000 |