restant sur les voitures, ces installations accessoires deviennent inutiles; mais il faut toujours prévoir une certaine réserve (25 p. 100 au moins) et, eu outre, si la charge se fait en des postes fixes, un supplément de matériel roulant restant en stationnement pendant le chargement des accumulateurs ; les frais d'installation des accumulateurs sur les voitures ressortent ainsi à 6 à 9 000 fr. par voiture en service; par exemple, à Hanovre, cette installation a coûté 6175 fr, et sur le réseau de Paris-Courbevoie-Levallois, 9 000 fr.

Tous ces frais d'établissement sont d'ailleurs simplement proportionnels au nombre des voitures en service, contrairement à ce qui a lieu pour la canalisation électrique du système à fils aériens.

Quant aux dépenses d'exploitation, elles diffèrent de celles d'une ligne à trôlet par la suppression de l'entretien de la canalisation, la plus grande dépense d'énergie motrice et l'adjonction des frais d'entretien et éventuellement de manutention des batteries.

La consommation d'énergie par voiture-kilomètre est plus forte, parce que, d'une part, le poids mort à remorquer est de 30 à 50 p. 100 supérieur, et que, d'autre part, le rendement total du système est un peu moins bon (0,30 à 0,35 au lieu de 0,35 à 0,40); mais la charge des machines génératrices étant plus uniforme, l'effet utile du combustible brûlé se trouve accru, de sorte que la consommation de charbon n'augmente pas proportionnellement à la dépense d'énergie. Elle peut même, dans de petites installations comme celle de Hanovre, rester sensiblement la même (voir t. II, p. 697). En outre, la régularité plus grande du fonctionnement des machines peut réduire accessoirement dans une faible proportion les frais d'entretien de l'usine.

Les frais d'entretien et de renouvellement des batteries sont peu connus, tout au moins avec précision, parce que les fabricants d'accumulateurs, qui en entreprennent généralement l'entretien à forfait, n'aiment guère divulguer leurs chiffres de dépenses réels. Nous pouvons dire cependant que la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, qui payait primitivement 0,12 fr. par voiture-km. pour l'entretien et le renouvellement de ses plaques, accuse maintenant pour cet article une dépense de 0,10 fr. environ, aussi bien pour ses lignes à traction par accumulateurs seuls (accumulateurs Sarcia sur les lignes de Saint-Denis et Tudor sur celles de Neuilly-Courbevoie-Levallois) que pour la ligne toute récente à traction mixte de la place de la République à Aubervilliers (accumulateurs Tudor)'. Le même prix de 0,10 fr. par voiture-km.

Comme renseignement d'ensemble, nous pouvons dire que, sur les diverses lignes de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, les frais de traction des voitures à accumulateurs se répartissent de la façon suivante :

Les chiffres inférieurs s'appliquent aux lignes de Courbevoie et Levallois, dont le

était perçu à Birmingham, sur une ligne accidentée, par la Compagnie Epstein pour maintenir en bon état les batteries de son système. Le chiffre de 0,10 fr a été reconnu trop élevé, parait-il, sur la ligne de la Haye à Scheveningen (accumulateurs Julien), qui n'a pas de rampe supérieure à 0,015, malgré le poids élevé des voitures (16 à 18 t. en charge). A Bruxelles, les frais d'entretien des accumulateurs Julien, d'abord estimés à 0,10 fr. par voiture-km., ont été réduits en pratique à 0,06 ou 0,07 fr. La Compagnie Westinghouse évalue les frais d'entretien des accumulateurs à 0,03 fr. par voiture-km. motrice et 0,01 fr. par voiture-km. remorquée; mais ces chiffres sont certainement trop faibles.

Dans la traction mixte, les accumulateurs n'étant pas déchargés à fond, leur entretien doit se trouver réduit. A Hanovre et à Dresde, la Société de Hagen, qui a fourni les batteries, en garantissait au début le fonctionnement régulier moyennant une somme à forfait de 2000 fr. par an, ce qui, pour un parcours annuel de 35 000 km. environ, représentait 0,055 fr. par voiture-km.; actuellement, les compagnies de tramways assurent elles-mêmes l'entretien de leurs accumulateurs, et, d'après M. Ross 1, le coût de cet entretien ne s'élèverait à Hanovre qu'à 0,0164 fr. par voiture-km. fournie par les accumulateurs et 0,00617 fr. par voiture-km. totale; mais ces chiffres, qui sont basés sur les résultats de quatre mois d'exploitation seulement, mériteraient confirmation.

En ce qui concerne la manutention des batteries, elle coûtait à l'usine de Saint-Denis 0,06 fr. par voiture-km. avec les anciennes voitures à caisses logées sous les banquettes; avec le type plus récent de véhicule où la caisse unique d'accumulateurs est placée entre les essieux, elle ne revient plus qu'à 0,04 fr. environ. Dans l'exploitation de la Haye-Scheveningen, cette manutention coûte 0,02 fr. par voiture-km. Ce chef de dépense ne parait guère pouvoir descendre au-dessous de ce dernier chiffre; il s'anuule, bien entendu, lorsque les batteries restent à demeure sur les voitures.

Traction électrique des trains de chemins de fer. Il serait prématuré de vouloir indiquer des chiffres de prix de revient de la traction électrique sur les chemins de fer; nous croyons seulement intéressant de donner ici quelques renseignements sur l'exploitation électrique du tunnel de Baltimore (voir t. I, p. 455).

profil est relativement peu accidenté (rampe maxima 0,039 sur 100 m.); les chiffres supérieurs aux lignes de Paris-Saint-Denis, qui présentent de longues rampes de 0,035 et 0,038; cette dernière exploitation est en outre grevée jusqu'ici des frais de manutention des accumulateurs, qui n'interviennent pas dans les autres; mais on met en ce moment en service à Saint-Denis des voitures (type Johannet) sur lesquelles la batterie reste à demeure; comme, d'autre part, le poids de la batterie est double, on y trouve en même temps un avantage au point de vue de l'entretien des accumulateurs. Les chiffres précédents ne comprennent ni amortissement ni intérêts du capital. Disons encore qu'à Hanovre M. Ross estime à 0,0625 fr. environ par voiture-kilomètre les frais d'exploitation supplémentaires occasionnés par les accumulateurs, intérêts et amortissements compris, mais déduction non faite des intérêts du capital d'établissement de la portion de ligne aérienne qu'ils remplacent.

1 E. T. Z., 1er avril 1897.

D'après le constructeur, cette installation a coûté :

Usine électrique (3 500 kw.). . .

Canalisation électrique sur 5850 m. de longueur.
Trois locomotives.

Total.

1711 500 fr.

725 400 630 000

3 066 900 fr.

Les dépenses d'exploitation, pendant les mois d'octobre 1895 et de décembre 1897, ont été respectivement les suivantes :

Dépenses de l'usine

Main-d'œuvre.

Charbon (à 6,75 fr. la tonne).

Eau...

Huile, chiffons.

Fournitures diverses

Entretien des bâtiments.

Total

Service des machines et de la ligne :

Machinistes.

Conducteurs

Nettoyage

Entretien

Fournitures

Total.
Total général.

La production de l'usine pendant le mois de décembre 1897 ayant été de 612 000 kw.-h., le prix de revient correspondant du kw.-h. est de 0,0404 fr., dont 0,0364 fr. pour la main-d'œuvre et le charbon. Il y a lieu de remarquer que, sur les 612 000 kw.-h. produits, 74 000 seulement ont été employés à la traction, 333 000 étant vendus à des compagnies de tramways électriques et 205 000 employés à l'éclairage et à divers autres usages. Nous n'avons pas la production correspondante du mois d'octobre 1895; mais, en juillet 1896, quand la Compagnie de Baltimore et Ohio n'avait pas encore trouvé à vendre de l'énergie à des tiers, elle à dépensé, pour une production de 250 000 kw.-h. environ, 0,068 fr. par kw.-h. en charbon et main-d'œuvre à l'usine, soit près du double du chiffre précédent.

On estime que la traction des trains de marchandises entre Camden Station et Mont-Royal, sur la rampe de 0,008, consomme 35 w.-h. par t.-km. de train complet (y compris le poids de la locomotive électrique), ce qui, avec le prix de revient actuel de l'énergie et en supposant la perte en ligne égale à 10 p. 100, représente une dépense de 0,0013 fr. par t.-km.

Cette canalisation, composée d'un système de deux fers entre lesquels glisse une navette de prise de courant et qui sont soutenus, ainsi que les feeders, par une charpente métallique compliquée, est inutilement coûteuse, et l'on emploierait de préférence aujourd'hui un troisième rail.

APPENDICE N° 2

CONDITIONS DE SÉCURITÉ, RÉGLEMENTATION

ET CONTROLE TECHNIQUE DES INSTALLATIONS

Généralités. - Une exploitation de traction électrique intéresse la sécurité publique à deux points de vue:

Par la disposition et le fonctionnement du matériel roulant; Par la disposition et le fonctionnement de la distribution d'énergie qui alimente les voitures motrices.

Bien que le second point de vue sorte du cadre immédiat de cet ouvrage et que nous nous réservions de le traiter plus complètement dans un autre travail, nous avons jugé utile d'indiquer ici très sommairement les considérations pratiques qui peuvent donner une idée générale et autant que possible suffisamment au point. des règles à insérer dans les cahiers de charges ou règlements et du rôle du contrôle technique. En raison de son caractère même, le présent appendice n'a aucune prétention à être complet, et l'on nous excusera si nous y donnons en particulier moins de renseignements bibliographiques que dans le reste de l'ouvrage.

I.

DANGERS PROVENANT DU MATÉRIEL ROULANT ÉLECTRIQUE

La circulation des automobiles de tramways électriques sur la voie publique peut être une source de dangers soit pour les pié

1

Il va sans dire que toutes les indications données dans cet appendice ne sont que l'expression de notre opinion personnelle et n'ont reçu aucune approbation, même indirecte, des administrations dont nous analysons le rôle tel que nous le comprenons.

tons ou les véhicules ordinaires qui suivent la même voie, soit pour les voyageurs eux-mêmes.

Les dangers pour les piétons et les véhicules ordinaires, communs à tous les systèmes de traction mécanique, peuvent provenir d'une vitesse exagérée, du défaut de signaux avertisseurs, du déraillement de la voiture, de l'insuffisance des moyens d'arrêt. Quant aux dangers pour les voyageurs, ils résident principalement dans les difficultés d'accès aux voitures et dans les contacts éventuels avec les appareils ou circuits électriques.

Dangers d'une allure trop rapide. Pour éviter les accidents dus à une allure trop rapide des véhicules, on doit d'abord réglementer la vitesse sur les diverses parties du parcours', en ayant soin de distinguer les sections situées au centre de l'agglomération (3 à 12 km : h), les sections en faubourg (12 à 16 km : h) et les sections suburbaines (16 à 20 km : h); dans les premières, on fixera au besoin des points de ralentissement (6 à 8 km : h) à la traversée de certaines rues étroites ou très fréquentées, de certaines places et en outre au passage des croisements et aiguillages de la voie pour éviter les déraillements.

Le choix des différentes vitesses limites dépendra dans une large mesure de la largeur des voies, de leur fréquentation et autres circonstances locales.

En Angleterre, pour assurer un maximum absolu (16 km : h), le Board of Trade, dont on trouvera plus loin le règlement type, a imposé en principe l'emploi sur toutes les automobiles électriques. d'un disjoncteur automatique limiteur de vitesse, mettant les moteurs hors de circuit dès que cette allure maxima est dépassée. On n'a pu encore rendre cette mesure obligatoire, faute d'un appareil automatique satisfaisant, mais il ne parait pas impossible d'en trouver un qui réponde à la question.

Cette disposition a cependant l'inconvénient d'entraîner des arrêts des voitures et surtout celui d'assurer seulement une limitation.

Voir ce que nous avons déjà dit à ce sujet t. I, p. 103, et t. II, p. 600.

On ne peut songer, en effet, à employer un disjoncteur-conjoncteur qui rétablirait le courant après l'avoir coupé, parce que cet appareil donnerait lieu à une série périodique de ruptures et de fermetures de circuit qui le mettraient bientôt hors d'usage.