0,80 ou 1,20 m. La partie supérieure des coussinets présente à peu près la même forme que les fourrures; elle est serrée comme elles par un boulon entre les deux rails. La partie inférieure est de forme variable suivant la nature du revêtement de la chaussée. Dans le pavage en pierre, le coussinet est fixé sur des traverses en bois et sa hauteur en contre-bas des rails est de 0,14 m., de façon à permettre l'interposition d'une couche de sable suffisante entre la traverse et le pavé ; lorsqu'il y a une fondation en béton, les traverses y sont encastrées, à moins qu'on ne les supprime comme la Compagnie des Omnibus tend à le faire actuellement; enfin, dans le pavage en bois, les traverses en bois sont remplacées par des traverses métalliques logées sous le béton de fondation, ou bien les traverses sont supprimées et les rails posés, soit sur des cloches noyées dans le béton, soit sur des coussinets reposant simplement sur celui-ci et maintenus par des crampons scellés dans le béton. Les deux files de rails sont réunies par des entretoises en fer plat noyées dans le pavage.

Avec des supports écartés de 0,80 m., la partie métallique de la voie décrite ci-dessus, pour chaussée pavée en pierre, pèse environ 117 kg. par mètre courant.

A part l'inconvénient de l'appui discontinu et les défauts inhérents à l'emploi des traverses et coussinets, la voie Marsillon présente le désavantage d'être d'une pose plus compliquée et moins rapide que la voie genre Broca. Le perçage des trous nécessaires pour les connexions électriques des rails demande notamment un temps double et ces connexions elles-mêmes sont beaucoup plus compliquées, puisqu'il en faut une pour chaque barre. La poutre formée par l'assemblage du rail et du contre-rail offre bien sous le passage des voitures ordinaires à peu près la même résistance, à poids total égal, que le rail-poutre d'une seule pièce, abstraction faite, bien entendu, de l'avantage additionnel qui résulte pour celuici de sa portée continue sur la fondation; mais elle se trouve dans des conditions bien inférieures lors du passage des véhicules de tramways, puisque la moitié seulement de la poutre concourt alors à la résistance'.

Il ne faut pas oublier que, sur les tramways électriques, la charge statique par essieu peut s'élever à 5 et 6 t., soit environ au double de la valeur qu'elle atteint sur

Enfin, et c'est là le défaut capital du système, il est d'un entretien notablement plus coûteux que les voies constituées par un rail à gorge posé directement sur la fondation.

La résistance à la traction est sans doute un peu plus faible avec l'ornière profonde et facilement élargie en courbe des rails jumelés qu'avec la gorge relativement petite du rail Broca, mais l'économie réalisée sur les frais de traction est en général loin de compenser l'augmentation des dépenses d'entretien et de réparations que ces rails entraînent, sans parler de la gêne causée à la circulation par les réfections continuelles du pavage, considération qui a une valeur prépondérante dans les rues très fréquentées.

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Les mêmes observations s'appliquent à une modification de la voie Marsillon, qui a été imaginée par M. Heude, ingénieur en chef des ponts et chaussées, pour les Tramways Nogentais et qui est constituée par deux rails dissymétriques pesant 18 kg. par mètre cou- Fig. 56. Coupe transrant, posés, comme les rails Marsillon, sur coussinets et sur traverses. L'avantage qu'elle présente est de s'éclisser facilement avec le rail Vignole, ce qui permet de passer facilement des parties de voie sur accotement aux parties sur chaussée.

versale de la voie Haarmann (Francfort).

Comme exemple de voie formée de rails et de contre-rails, nous citerons encore un type assez répandu en Allemagne, la voie Haarmann. Elle est constituée par deux rails semblables, de profil dissymétrique, dont l'écartement est maintenu par des boulons traversant des fourrures, comme l'indique la figure 56. Cette voie se pose directement sur le sol, comme la voie Broca, mais sa complication et sa résistance moindre lui constituent, à notre avis, une sérieuse infériorité.

On emploie quelquefois à la place d'un véritable contre-rail une sorte d'ornière métallique rivée à l'âme du rail et facile à remplacer

les tramways à chevaux ; ces chiffres sont même souvent dépassés par suite de l'inégale

répartition du poids entre les essieux dans les mouvements de tangage.

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1 Annales des Ponts et Chaussées, 1o semestre 1890, p. 581.

lorsqu'elle est usée. Un exemple de ce système est fourni par le rail Hartwich (fig. 57), qui se pose aussi directement sur le sol. La Société des Chemins de fer vicinaux belges, dont toutes les voies sont établies en rails Vignole reposant sur des traverses en bois, emploie dans les rues pavées un contre-rail rivé à l'âme du rail, comme le montre la figure 58; parfois même, l'ornière est obtenue simplement au moyen d'une lisse en bois intercalée entre le rail et les pavés.

Enfin les Américains, qui emploient également, comme nous

l'avons dit, le rail Vignole dans les rues pavées, se contentent dans ce cas de tailler d'une manière spéciale le pavé contigu au rail.

Mais ce sont là évidemment des systèmes imparfaits, dont l'emploi n'est admissible que sur des chaussées très peu fréquentées.

Voies sur chaussée empierrée. L'établissement de la voie se simplifie quand, au lieu d'une chaussée pavée, il s'agit d'une chaussée empierrée.

On a encore le choix entre la voie à gorge et la voie à contrerails, dont on peut alors abaisser ou même supprimer les coussinets. Mais la première offre dans ce cas un inconvénient : c'est que

l'ornière a toujours tendance à se remplir de pierrailles. Aussi la seconde lui est-elle souvent préférée.

La voie peut, par exemple, être constituée au moyen de deux rails Vignole, symétriques ou non, accolés l'un à l'autre et réunis par des cales et des boulons. En prenant un rail et un contre-rail identiques, on a une voie très simple et très facile à poser.

Il y a même des cas où l'administration dispense d'employer des contre-rails: la voie s'établit alors comme une voie de chemin de fer ordinaire, avec la seule différence qu'elle est noyée dans la chaussée.

Cependant, il ne faut pas perdre de vue que, sur les routes fréquentées, le contre-rail est d'une réelle efficacité pour empêcher l'ornière ménagée dans le macadam pour le passage des boudins de s'agrandir au point de créer une gène à la circulation.

CHAPITRE III

EXÉCUTION DES VOIES

§ 1. NATURE DU MÉTAL EMPLOYÉ DANS LA FABRICATION

DES RAILS

Les rails de tramways se font aujourd'hui exclusivement en acier.

Le métal est généralement obtenu par le procédé Bessemer. Les usines du nord de la France emploient, soit le procédé Bessemer acide, soit le procédé basique; les usines allemandes, à peu près exclusivement ce dernier.

Les conditions à remplir pour l'acier à rails résultent naturellement de son emploi: la voie doit d'abord être sûre, c'est-à-dire ne pas être exposée à des détériorations accidentelles ou ruptures de rails; ensuite le métal doit présenter le maximum de résistance à l'usure.

A ce dernier point de vue, les rails de tramways, toujours couverts de poussière ou de boue, soumis en outre à des arrêts et des démarrages de voitures extrêmement fréquents, se trouvent dans des conditions relativement moins favorables que les rails de chemins de fer. Le métal doit donc être un peu dur, afin de ne pas s'user trop vite; la limite à fixer à cette dureté résulte exclusivement de la nécessité d'éviter les ruptures et de la difficulté de laminer les rails à gorge avec de l'acier très dur.

Les divers éléments qui composent l'acier à rails, le fer, le carbone, le manganèse, le silicium, le soufre et le phosphore, ont sur la qualité du métal une influence variable suivant leurs proportions. Les deux derniers sont toujours nuisibles et l'on s'ef